Ci sono treni che nascono con una forma e una livrea molto simile a quella disegnata e convogli che, invece, alla fine si distinguono pesantemente.
Tra questi ultimi possiamo probabilmente annoverare gli ETR 600/610, i "New Pendolino" realizzati da Alstom..
Inizialmente i due treni dovevano avere dei frontali leggermente diversi da come poi sono stati realizzati. Nei disegni e nelle maquette dei progettisti, essi avevano infatti frontali più acuminati e spigolosi e con una fanaleria leggermente diversa.
Anche le livree proposte per Trenitalia e per la allora ancora esistente Cisalpino erano differenti. Se infatti era sempre presente la base argento, per Trenitalia era previsto un telaio verde XMPR con i finestrini avvolti da una fascia grigio scura avente al di sotto una riga rossa. Quella Cisalpino aveva invece il ricasco dell'imperiale di colore blu con fascia sotto i finestrini di colore verde.
A posteriori, forse, tanto il disegno estetico quanto le livree finali sono stati migliori di quelli proposti inizialmente dai progettisti.
Stando a quanto rilevato dal sito Omio in questa analisi (https://www.omio.it/compagnie/treni/trenitalia) si può notare che i biglietti più economici sono disponibili circa 30 giorni prima della partenza.
Con il disvelamento della livrea anche per i nuovi Rock di Hitachi e per i nuovi Coradia di Alstom è ormai chiaro che l'orientamento di Trenitalia sia quello di far assumere a tutti i convogli del servizio regionale la nuova livrea DTR che già adesso campeggia su Jazz, Minuetto, TAF, ALn 776, ATR 220, E.464 e carrozze Vivalto.
Se la livrea XMPR sia tuttavia destinata a sparire dai treni regionali è ancora tutto da vedere poiché, allo stato attuale, per essa non è ancora stata pensata la sostituzione su tutto il parco di carrozze più obsolete quali le MDVE, le MDVC, le Due Piani di costruzione Casaralata e le Piano Ribassato oltre che sulle Auotomotrici ed Elettromotrici.
È facile immaginare che alcuni gruppi saranno esclusi da questo processo. Elettromotrici come le ALe 724 e le ALe 582/642 sono a fine carriera e probabilmente saranno accantonate entro un paio di anni contestualmente all'entrata in servizio delle nuove unità e discorso analogo è fattibile anche per le ALn 668 e forse addirittura per le ALn 663 sebbene con tempi più lunghi.
Discorso diverso è invece applicabile alle carrozze. Sebbene l'età media sia piuttosto alta, molte unità di tutti i gruppi hanno ricevuto nel corso degli ultimi anni dei revamping più o meno importanti che ne hanno allungato la vita utile per cui l'applicazione della nuova livrea sarebbe tutt'altro che impensabile, anche al fine di dare una maggiore uniformità al parco rotabili.
Al momento non ci risulta che siano presenti schemi di verniciatura per le suddette carrozze ma noi, in tempi non sospetti e grazie alla penna di Michele Sacco, li avevamo immaginati come segue.
Che dite, le vedremo mai queste carrozze in questa livrea?
I passaggi a livello rappresentano da sempre uno dei punti deboli del sistema ferroviario. Costruiti per permettere alle auto di attraversare i binari, sono da sempre fonte di numerosi problemi, sia perché talvolta non funzionano correttamente (qualche volta anche con rischi per chi li attraversa) sia, soprattutto perché la mancanza cronica di educazione civica di molti degli utilizzatori li rendono inevitabilmente pericolosi.
Glu ultimi dati di cui è possibile disporre relativamente ai passaggi a livello sono del 2015 e sono forniti direttamente da RFI.
Sulla rete fondamentale, oltre 16.700 km di linee, ad inizio 2015 erano attivi 4.813 passaggi a livello (oltre 3.250 in meno rispetto al 2000), di cui 1.033 gestiti da privati. Nell'ambito dello specifico Programma di RFI dedicato alla soppressione dei passaggi a livello, nel 2015 sono stati soppressi 111 PL, per un investimento complessivo di oltre 60 milioni di euro. Sempre nel 2015 sono stati soppressi ulteriori 11 PL sia nel contesto di potenziamenti/modernizzazioni infrastrutturale che di interventi condotti da RFI a livello territoriale in accordo con gli enti locali.
La sostituzione dei passaggi a livello con opere alternative (cavalcaferrovia e sottopassi) è una scelta concordata con gli enti territoriali interessati, in primo luogo le Amministrazioni comunali e provinciali. Nel corso degli ultimi anni RFI ha sottoscritto numerosi accordi e convenzioni con gli Enti locali titolari dei diritti di attraversamento per il contributo, anche finanziario, nella realizzazione delle opere. La scelta dell'opera sostitutiva da realizzare è subordinata alle condizioni orografiche e idrogeologiche del territorio, alle urbanizzazioni e ai vincoli archeologici o paesaggistici; inoltre deve tenere conto di particolari esigenze delle Amministrazioni locali quali, ad esempio, le eventuali previsioni di attuazione di nuovi piani urbanistici. Una volta individuata la tipologia e la localizzazione dell'opera sostitutiva, realizzato il progetto definitivo, inizia un lungo percorso che vede coinvolti numerosi attori (Comuni, Province, Regioni, Soprintendenze Archeologiche e Ambientali, Vigili del Fuoco, Ministero della Difesa, Anas, Autorità di Bacino, Consorzi Fiumi e Fossi, Enti Parco, Gestori di servizi a rete, ecc) per l'approvazione nelle Conferenze di Servizi, che dal 2000 sono convocate direttamente da RFI.
Il fenomeno dei furti di rame che spesso si verificano lungo le nostre linee ferroviarie, crea particolare disagio provocando l'interruzione di servizi pubblici essenziali con ripercussioni di natura economica e sociale di particolare rilievo e possibili implicazioni di ordine e sicurezza pubblica.
In tale quadro, la Direzione Centrale della Polizia Criminale ha promosso e redatto il protocollo istitutivo dell'Osservatorio nazionale sui furti di rame, che si propone di favorire le migliori sinergie tra Forze dell'Ordine, Agenzia delle dogane e le società e aziende maggiormente esposte al fenomeno dei furti (Ferrovie dello Stato Italiane, Telecom Italia, Enel e Federazione delle imprese elettriche ed elettroniche).
L'Osservatorio nazionale sui furti di rame si é fatto promotore di una proposta normativa, tesa ad inasprire le pene per chi ruba il rame. La proposta è stata accolta dal Decreto Legge n. 93 del 14 agosto 2013, convertito in legge il 15 ottobre 2013.
4.163 depositi di rame controllati, 191.703 kg di materiale trafugato recuperati, 802 persone indagate, di cui 171 arrestate. Questi i numeri principali della strategia adottata dalla Task Force a difesa del rame utilizzato per l'erogazione dei servizi di trasporto ferroviario, composta dal personale di Protezione Aziendale del Gruppo FS Italiane e dalle Forze dell'Ordine, in particolare dalla Polizia Ferroviaria.
La rete ferroviaria del nostro paese è lunga circa 17 mila chilometri. Il rapporto tra il numero delle linee e la rete autostradale è più alto che in Spagna e leggermente più basso che in Francia, quindi tenendo conto della conformazione orografica italiana possiamo dire di non avere poche linee ferroviarie. Nonostante ciò gli italiani viaggiano in treno molto meno rispetto a tedeschi, francesi e britannici.
Nel 2014, ultimo anno di cui si hanno statistiche per tutta l’Unione Europea, il numero di chilometri percorsi in media in treno da un cittadino britannico era 1.005, per un cittadino tedesco 1.126, per un cittadino francese 1.359, mentre per uno italiano erano solo 804. Anche in Austria, Svezia e Danimarca si viaggia di più in treno rispetto all’Italia mentre in tutti gli altri paesi europei i treni sono usati meno in media.
La Ferrovia Adriatica è caratterizzata dal doppio binario lungo tutta la sua tratta, con una importante eccezione tra Campomarino e Lesina, al confine tra Molise e Puglia.
Quella che può sembrare una problematica di second’ordine è invece un enorme collo di bottiglia che ogni giorno contribuisce a creare perturbazioni nella circolazione con annessi ritardi più o meno elevati. Sulle responsabilità del mancato raddoppio della tratta c’è un rimpallo continuo tra il gestore della rete ferroviaria e la politica regionale del Molise. Non entriamo nel merito perché la situazione è piuttosto confusa e non potremmo dare un giudizio imparziale, quello che ci limiteremo a fare in questo articolo è una analisi della situazione attuale di questi tribolati 30 chilometri di linea.
Il tratto a doppio binario ha origine nella stazione di Campomarino (pkm 446,279), paese sul mare nella provincia di Campobasso. Esso si estende per circa 10 chilometri correndo lungo la costa e affiancandosi alla Statale 16 fino a giungere a Chieuti-Serracapriola (pkm 456,728) primo impianto in terra pugliese in cui è possibile effettuare incrocio essendo dotato di tre binari. Proseguendo oltre, la linea ritorna a binario singolo e dopo circa 8 chilometri giunge fino a PM Ripalta (pkm 465,204) dove un breve tratto raddoppiato permette anche in questo caso gli incroci. Distaccandosi sempre più dalla costa la tratta supera il fiume Fortore e raggiunge PM Lesina (pkm 472,446), dove torna a procedere a doppio binario.
Nei giorni scorsi sui giornali in Gran Bretagna è scoppiata una vera e propria polemica sulle tariffe delle ferroviarie europee, dopo che il prezzo dei biglietti dei treni nel paese è stato notevolmente aumentato. Il Regno Unito è infatti il paese europeo in cui i pendolari spendono di più per andare a lavorare nelle grandi città in treno e dove in generale viaggiare da una stazione all'altra costa di più. Le tariffe però, come è noto, non sono l’unico metro di giudizio da utilizzare per giudicare i servizi ferroviari. Bisogna infatti tenere conto anche della sicurezza e della qualità del servizio e ovviamente della puntualità dei treni.
I dati più recenti sui treni all'interno dell’Unione Europea e sul prezzo dei biglietti ferroviari nei diversi paesi membri sono quelli reperibili nello Study on the prices and quality of rail passenger services pubblicato nell’aprile del 2016. Da esso si evince chiaramente che i treni italiani sono molto più economici non solo di quelli britannici, ma anche di molti altri paesi europei: e questo vale non solo come ci si aspetterebbe per i treni a breve percorrenza ma anche per quelli a lunga percorrenza e soprattutto per quelli ad alta velocità.
TrainOSE S.A. è la società di trasporto ferroviario che attualmente gestisce tutti i treni passeggeri e merci in Grecia. La società ha fatto parte del gruppo OSE fino al 2008, quando è diventata una società pubblica indipendente in seguito alla disposizione dell’Unione Europea che obbliga alla separazione dei binari (rimasti ad OSE) dai treni che su di essi corrono. TrainOSE impiega tutti i treni, gli equipaggi e gli operatori e gestisce i servizi ferroviari in tutta la rete ferroviaria greca anche se non possiede nulla del materiale rotabile che utilizza, ottenendolo in leasing dalla proprietaria OSE. TrainOSE è stata fondata il 19 dicembre 2005 e dal 2007 ha preso il controllo di tutte le attività operative e di gestione del trasporto ferroviario del gruppo, ha sede ad Atene, ma ha diversi uffici sparsi sul territorio greco che servono tutta la rete dei servizi offerti.
Nel 2007 TrainOSE ha anche acquisito Proastiakós, un'altra società del gruppo OSE, che gestisce i servizi ferroviari suburbani di Atene, Salonicco e Patrasso. Il 12 dicembre 2008 il gruppo OSE ha trasferito tutte le sue quote di proprietà della società TrainOSE allo stato greco, che ne è divenuto il solo proprietario.
L'incidente ferroviario tra Andria e Corato dello scorso anno ha riaperto il dibattito sulla sicurezza delle nostre ferrovie a cui hanno partecipato purtroppo anche molte persone che non disponevano di informazioni necessarie per poter esprimere un giudizio sereno. L'ondata emotiva causata da quella che resta una enorme tragedia umana deve però nel tempo lasciare spazio alla razionalità che dimostra ancora una volta come non solo il treno sia il mezzo di trasporto più sicuro ma come le ferrovie in Italia siano ben più sicure della maggior parte dei paesi Europei.
Parlando di argomenti così delicati può suonare incomprensibile e forse anche insensibile tirare fuori dei freddi numeri, ma siamo certi che i nostri lettori capiscano che è l'unico sistema per dare una idea precisa dell'argomento trattato.
Trenitalia ha finalmente svelato a Roma Termini le nuove livree per i treni IntercityGiorno e Notte che ci accompagneranno verosimilmente per i prossimi anni in sostituzione della non molto apprezzata cromia XMPR. Va dato atto alla compagnia di bandiera di aver confluito, nella creazione di queste nuove cromie, molto impegno, applicando su alcune vetture ben 6 schemi diversi dai quali sono stati estratti i 2 vincitori.
Alla luce di ciò, sostenere che la montagna abbia partorito il topolino è certamente ingiusto ma va detto che le due nuove livree, seppur molto eleganti, lasciano spazio a più di un dubbio.
Quello che per primo viene fuori con evidenza è il famigerato “problema del bianco”. Era un qualcosa di già noto con l’XMPR e ancora di più con la livrea Frecciabianca.
Trasporto Ferroviario Toscano è una realtà certamente molto interessante nel panorama ferroviario italiano. Questa amministrazione ferroviaria che opera in Toscana possiede infatti un parco rotabili molto vario ed in alcuni casi piuttosto antico che merita senza dubbio alcuno di essere immortalato.
Senza andare ad analizzare rotabili non più in uso, in questo articolo vedremo cosa è possibile attualmente fotografare sulla rete RFT lungo le due linee che da Arezzo portano a Nord a Stia e a Sud a Sinalunga.
I mezzi più moderni e che la fanno da padrone sono gli Elfo appartenenti alla famiglia dei Coradia. Del tutto identici a quelli di Trenitalia se non per la livrea, sono un totale di 4 complessi classificati ETT.21÷24 e costruiti da Alstom a partire dal 2005. Essi circolano abitualmente tanto sulla linea Nord quanto sulla linea Sud.
Altro mezzo moderno è costituito dalla E.464.880 che si accompagna a 3 carrozze Vivalto delle quali una pilota. Consegnata nel 2010 da Bombardier e seguita solo due anni dopo dalle carrozze, questa macchina gira con il relativo convoglio unicamente sulla linea Nord.
Il servizio passeggeri è garantito anche da altri mezzi decisamente più vetusti. In servizio sono infatti presenti 3 complessi di Automotrici ex SNCB chiamati amichevolmente “Leprina” e classificati ALe 054. Di questi tre complessi il 969 viaggia da solo ed è riconoscibile per i frontali ancora provvisti di porte di accesso chiuse con il vetro provvisto di sbarre orizzontali. Viceversa 961 e 965 viaggiano permanentemente accoppiati con i frontali estremi rifatti e quelli interni accecati. Queste elettromotrici girano abitualmente tanto sulla linea Nord quanto sulla linea Sud.
A queste si aggiungono altre due Automotrici classificate E.624.009 ed E.624.012 all’interno delle quali vengono intercalate alcune carrozze passeggeri. Queste composizioni girano unicamente nella tratta Nord e solitamente sono utilizzate solo la mattina presto e dopo pranzo vista la necessità di fornire convogli più robusti a causa della maggiore affluenza dovuta agli studenti. Va detto che nei giorni festivi in cui l'esercizio su entrambe le tratte è sospeso, il convoglio "dorme" a Stia.
Il parco dei mezzi motore per il servizio passeggeri si compone anche di 5 locomotori classificati EDz 12÷14 ed EDz 17-18 e soprannominati “Calimero”. L’origine di questo nomignolo è da ricondursi alla livrea interamente nera un tempo adottata che richiamava il colore del noto personaggio dei fumetti. Le unità 12 e 13, caratterizzate da una testata tronca ed una con banco, viaggiano esclusivamente sulla tratta Nord con alcune carrozze intercalate mentre la 14 con entrambe le testate dotate di banco e la livrea ancora nera è a disposizione.
A fronte di questo nella tratta Sud viaggiano invece gli EDz 17 e 18, anch’essi con una sola testata con banco e con carrozze intercalate. A causa della differente lunghezza i locomotori della tratta Nord sono chiamati “Calimerini” mentre quelli della tratta Sud sono definiti “Calimeroni”. Va detto che questi ultimi sono normalmente in turno unicamente sui treni degli studenti la mattina presto e dopo pranzo. Anche in questo caso nei giorni festivi in cui l'esercizio su entrambe le tratte è sospeso, il convoglio "dorme" a Sinalunga.
TFT non effettua solo treni passeggeri ma anche merci per quanto piuttosto sporadici. Per essi è previsto l’utilizzo di 2 locomotori appartenenti al Gruppo E.626 ed una volta in uso presso le Ferrovie dello Stato, la E.626.223 e la E.626.311. Ad esse si aggiungono due D.341 anch’esse una volta in forza alla amministrazione statale, la D.341.1041 e la D.341.1063. Solo queste ultime due sono caratterizzate dalla appariscente livrea TFT. Questi mezzi sono utilizzati per effettuare i merci della ditta Baraclit di Bibbiena o per l’invio o la riconsegna di carri e carrozze, anche Trenitalia, dalle Officine di Porrena, entrambe poste lungo la linea Nord.
Per le manovre nei raccordi, infine, TFT utilizza principalmente tre automotori, la 225.7051, la 225.7069 e la Ne 700.003. Quest’ultima, particolarmente interessante essendo una locomotiva rimasta su suolo italiano dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale.
Le ferrovie italiane stanno cambiando rapidamente e quello che fino a qualche anno fa era normale vedere sui binari della nostra Penisola è ora relegato a un pallido ricordo.
In questa pagina vi proponiamo i nostri video d'epoca affinché questo ricordo sia meno sbiadito.
