La giornata di ieri ha portato in dote due certezze, una decisamente positiva, l'altra altrettanto negativa.

Partiamo dalle buone notizie. 

Il nuovo Nightjet che da ieri collega Vienna e Monaco con Genova e La Spezia, ha reso ancora più manifesto, qualora ce ne fosse stato bisogno, il rinnovato interesse di Trenitalia per i treni notte internazionali.

Si tratta di una novità, rispetto al passato, quando questi convogli venivano considerati più un peso che un'opportunità, al punto da vederli sparire tutti nel corso degli anni dall'orario ferroviario.

Che le cose stessero cambiando lo avevano capito gli addetti ai lavori già osservando le nuove vetture Nightjet delle ferrovie austriache ÖBB che in alcuni casi, sulle fiancate, recano ora in bella vista anche il logo di Trenitalia.

Tutto è diventato ancora più "ufficiale" con la presenza e le dichiarazioni di Luigi Corradi, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Trenitalia, all'arrivo ieri del primo nuovo treno internazionale in Liguria.

In questa occasione, come abbiamo documentato, l'AD ha infatti sostenuto che "l'Europa è strategica per Trenitalia e per tutto il Gruppo FS", dando forse un definitivo addio a quel modus operandi che ha portato alla cancellazione di tutti i collegamenti notturni internazionali che c'erano in passato e che venivano effettuati anche con materiale di Trenitalia.

Se queste sono le buone notizie in ottica futura, decisamente meno buone sono quelle che nel presente arrivano dai binari.

Nella giornata di ieri, come abbiamo visto, il Nightjet 295 da Vienna e Monaco per Roma è giunto nella Capitale con un ritardo imbarazzante di oltre dieci ore.

È ovvio che si è trattato di un caso estremo, dovuto, nella circostanza, a coincidenze piuttosto singolari (prima notte di gelo, avaria di una macchina, ecc...) ma che questo "trend" sia quasi "normale" per questa tipologia di convogli lo dicono i numeri quasi ogni giorno.

Tanto per rimanere sull'attualità, il corrispondente treno Nightjet 294 partito da Roma Termini ieri sera con 20 minuti di ritardo è stato lasciato alle ferrovie austriache al confine di Tarvisio Boscoverde con +221 minuti.

Non è andata meglio l'11 dicembre col dispari arrivato a destino in Italia con +156.

E quando non sono ritardi così corposi, sono comunque nell'ordine dei 20/30 minuti che possono sembrare pochi ma non lo sono se si considera quanto sia larga la traccia oraria prevista.

Questo treno, orario alla mano, percorre infatti, normalmente, 730 chilometri in 7 ore e 35 minuti soste incluse a una velocità media di 102 km/h.

Numeri che, visto il materiale che lo compone, potrebbero permettergli di arrivare ogni giorno in orario recuperando eventuali ritardi.

È chiaro che questo "bipolarismo" non ha davvero alcun senso.

Se si torna a credere in questa tipologia di convogli è necessario che essi ricevano un trattamento degno di questo nome e non vengano "abbandonati" a se stessi accodati a qualsiasi regionale solchi i binari.

È anche ora che la trazione sia affidata lungo tutto il percorso a macchine interoperabili e in tal senso ben vengano i nuovi Nightjet con la vettura Pilota da una parte e una Vectron dalla parte opposta che si spera a partire dal prossimo orario invernale eviteranno molti perditempo.

In sintesi, è una ottima notizia che Trenitalia si stia "ravvedendo" sui collegamenti notturni internazionali e parimenti è ottimo che le ferrovie austriache stiano andando avanti con il rinnovamento del materiale rotabile che interesserà anche il nostro Paese.

Ma c'è bisogno di un cambiamento tanto drastico quanto immediato sul modo di "considerare" questi convogli.

Il rischio, altrimenti, è che tra un anno avremo bellissimi treni nuovi ma vuoti, perché i viaggiatori si saranno nel frattempo stancati di arrivare a destinazione con continui ritardi.