Il 26 giugno 1998 giunge a Firenze la prima vettura UIC-Z Pilota facente parte dell'ordine di 35 unità effettuato dalle Ferrovie dello Stato nel 1996.

La carrozza proviene dalle Officine Costaferroviaria di Costamasnaga e dopo alcuni giorni di sosta presso il parco vetture di Firenze Santa Maria Novella viene inviata al vicino Centro Dinamica Sperimentale, ancora in livrea provvisoria, sprovvista di tutte le marcature e persino dell'arredo interno.

Essa è abilitata alla velocità massima di 200 km/h ed è dotata di banco di manovra Tipo FS 93 con guida a sinistra adottato anche su mezzi coevi quali ETR 500, ETR 460, E.402B e TAF. Questo prevede l'utilizzo in telecomando dalle E.402A e dalle E.402B con sistema TCN (Train Communication Network) a 18 poli e/o TCN* a 13 poli.

Dal punto di vista delle dotazioni è caratterizzata dalla climatizzazione Parizzi di tipo integrato con convertitore statico da 45 kVA, porte scorrevoli con apertura servoassistita e consenso tachimetrico.

Nel mese di luglio dello stesso anno la vettura classificata 61 83 80-90 000 inizia le prove dinamiche per ottenere la circolabilità ed al primo esemplare ne seguono nel giro di 4 anni altri 34 classificati 61 83 80-90 001÷034 npB.

Essendo nel pieno della livrea XMPR, le carrozze vengono caratterizzate da questo schema di colori con telaio verde e fiancate grigio chiaro con sottile fascia blu. I finestrini del Personale di Macchina sono circondati da una palpebra nera mentre la fascia antinfortunistica… non si vede, essendo solo una sottilissima striscia.

Sebbene i colori rimangano invariati, nel corso del tempo, anche per mutati segmenti di appartenenza, lo schema cambia, con la fascia diagonale in alcune unità blu e in alcune verde, con l'adozione della scritta laterale Intercity Plus ma soprattutto con la fascia antinfortunistica estesa tra i fanali che finalmente diventa davvero visibile.

A fronte di questo, tuttavia, le vetture dimostrano durante l'esercizio più di un limite e molto spesso viene meno la reversibilità, con le carrozze dotate di lanterne di coda, private del contrassegno di treno reversibile e utilizzate sostanzialmente come qualsiasi unità passante.

I problemi, a dire il vero, erano già emersi durante i primi test quando si verificano soprattutto la saltuaria mancata inaugurazione della rete all'abilitazione del banco, e la più significativa "caduta" del telecomando in piena corsa, con l'imprevedibile e casuale perdita di comunicazione con la locomotiva, con conseguente disalimentazione e messa fuori trazione.

Con queste problematiche che affliggono le unità di serie, solo un esemplare trova un completo e duraturo utilizzo con un treno reversibile, la prototipo 000 che viene assegnata al treno diagnostico “Archimede” di RFI venendo classificata, dopo vari cambiamenti, 61 83 99-90 049-6 Vpmis.

All'atto della consegna si presenta con l'inedita ed elegante livrea RFI blu Pantone mentre internamente il salone ex-viaggiatori viene allestito con solo un modulo e mezzo di sedili dal lato vestibolo anteriore, per un totale di 12 posti a sedere, completo di tavolini, poltrone e bagagliere analoghi alle unità di serie. Le restanti parti della carrozza e la cabina di guida vengono realizzate come le unità in servizio per Trenitalia con l'allestimento tecnico specifico per RFI che viene eseguito solo nei mesi successivi dalla MerMec.

Esso prevede un salottino con posti a sedere, una grande sala riunioni multimediale con videoproiettori e tavolo lungo centrale e la sala regia con apparati multimediali, quadri elettrici e apparati diagnostici di misura.

Mentre tutto questo accade alla prototipo, le altre componenti del Gruppo proseguono la loro attività con molti più bassi che alti fin quando nasce il nuovo segmento Frecciabianca che vede una nuova livrea investirle in pieno.

Le eleganti composizioni omogenee con E.402B e carrozza Pilota UIC-Z alle due estremità percorrono quotidianamente molti chilometri, soprattutto lungo le dorsali Adriatica e Tirrenica ma anche in questo caso le note positive durano poco. Molto spesso, infatti, le carrozze Pilota danno forfait ed è facilissimo vederle agganciate direttamente al locomotore o chiudere il convoglio disabilitate.

I macchinisti interpellati parlano di problemi con il telecomando, qualcuno più smaliziato tira invece fuori voci di problemi sindacali legati all'agente unico. Quale che sia il problema le vetture vengono col tempo utilizzate come normali carrozze senza la pretesa della reversibilità e successivamente accantonate mentre si procede ad un nuovo ordine di carrozze UIC-Z Semipilota di seconda fornitura che da subito si dimostrano molto più valide probabilmente anche grazie all'esperienza maturata su quelle di ordinazione 1996.

Dopo anni di accantonamento, a novembre del 2021 a 25 anni esatti dalla data di ordinazione, le prime sei unità tra le quali anche alcune con la livrea ibrida XMPR/Frecciabianca nel frattempo ricevuta, vengono trasferite per la demolizione, non rientrando più nei piani della compagnia che le ha in dotazione.

Le altre, con tutta probabilità, le seguiranno nel corso del tempo, lasciando forse come unica testimonianza della loro presenza solo la prototipo in carico a RFI.