Il 3 luglio 2012 muore a Torino Sergio Pininfarina, che ha guidato la crescita della famosa azienda di design tra il 1961 e il 2001.

L'azienda in questione è ovviamente la Pininfarina, attiva nel settore delle carrozzerie per automobili, fondata a Torino il 22 maggio 1930 come Società anonima Carrozzeria Pinin Farina da Battista Farina (detto Pinin ovvero Giuseppino in piemontese, in riferimento alla sua somiglianza col padre, Giuseppe appunto), dopo la sua fuoriuscita dall'impresa familiare Stabilimenti Farina, gestita con il fratello Giovanni Farina.

Sorta come una piccola attività artigianale dedita alla costruzione di carrozzerie su ordinazione di facoltosi clienti privati la Pininfarina è divenuta negli anni un'industria con la capacità di offrire al mercato automobilistico progettazioni complete di autoveicoli e, più in generale, di mezzi di trasporto, concepiti anche con l'ausilio di ricerche ingegneristiche avanzate.

Pinin Farina fu tra i primi a interessarsi concretamente di aerodinamica, e il figlio Sergio apportò all'industria un approccio più ingegneristico e meno empirico.

Alla fine degli anni '80 del secolo scorso, l'azienda effettua un ulteriore salto di qualità iniziando lo sviluppo del primo treno ad alta velocità italiano in grado di raggiungere e superare i 300 km/h, l'ETR 500, in collaborazione con Breda e consorzio TREVI.

Il progetto inizia con l'ideazione dell'ETR X 500, prosegue con i due ETR Y 500 e si completa dapprima con la produzione in serie del convoglio Monotensione e poi con quello Politensione che altro non sarebbe se non l'attuale Frecciarossa ETR 500.

L’estetica della famiglia ETR, studiata e curata con il supporto di Pininfarina, è stata oggetto di particolare attenzione visto il ruolo di "treno bandiera" che questo tipo di convoglio doveva svolgere.

Riguardo lo studio aerodinamico dell’ETR 500 è da sottolineare che le elevate velocità previste richiesero un processo di sviluppo alquanto approfondito, con lunghe sedute in galleria del vento, che ebbe come obiettivo un target prestazionale ad ampio spettro, comprendente non solo la velocità di esercizio, ma anche la sicurezza, i limiti di impatto ambientale e le necessità di un elevato grado di confort interno.

In questo contesto il frontale del locomotore è stato l’elemento che più di tutti ha beneficiato degli studi aerodinamici, in cui il vento ha veramente scolpito le forme del veicolo.

In particolare nella testata dell’ETR 500 Politensione, il disegno prevede un unico vetro frontale piano e la fanaleria è disposta per singoli elementi, ciascuno dei quali isolato nella propria sede.

La testata è caratterizzata da forme molto morbide, segnate da spigoli pronunciati che ne enfatizzano la forma penetrante, esprimendo vigore e dinamismo.

La fiancata leggermente campanata risulta sobria e filante, grazie anche all’effetto di alleggerimento ottico prodotto dai tagli di colore scuro del tegolo e del sottocassa e dalla fascia continua dei finestrini a filo carrozzeria.

Gli interni dell’ETR500, studiati anch'essi in stretta collaborazione con Pininfarina, sono stati oggetto di particolare attenzione.

Inizialmente per gli ETR Y 500 era stato previsto un interno di ispirazione aeronautica, con bagagliere chiuse da portelli e con largo uso di materiali compositi.

Con i treni di serie, gli interni furono riconsiderati e fu abbandonato lo stereotipo aeronautico, indagando soluzioni più strettamente legate alla missione del veicolo, volte ad offrire un ambiente più caldo ed accogliente, che prevedeva anche bagagliere aperte per facilitare il controllo da parte del personale.

Le soluzioni per tutti gli ambienti interni, dal vestibolo, al comparto passeggeri, furono esaminati in ogni dettaglio e per operare questi affinamenti furono realizzati diversi disegni di stile, molti disegni tecnici dimensionati e poi furono costruiti molti modelli in scala ridotta e naturale sui quali il team decisionale, composto da funzionari delle Ferrovie dello Stato, da Breda Costruzioni Ferroviarie e da Pininfarina effettuò tutte le considerazioni di merito, fino a giungere alle soluzioni definitive.

Lo stesso metodo fu applicato anche per la cabina di guida, per la quale fu realizzata una mock-up in scala 1:1 entro la quale una commissione di macchinisti effettuò le verifiche ergonomiche, la visibilità degli strumenti e la manovrabilità dei comandi.

Il bar-ristorante, il salotto business, le toilettes, ebbero lo stesso livello di approfondimento; furono costruiti modelli e mock-up e le soluzioni finali furono stabilite dopo incontri e discussioni fra gli specialisti.

Mandato in produzione l'ETR 500, l'azienda si concentrò, a vari livelli, anche di altri mezzi per conto delle Ferrovie dello Stato e non solo.

A vario titolo la firma e la mano di Pininfarina sono presenti sulle E.402B, sulle E.453 e sulle E.454 e sui TAF - Treno ad Alta Frequentazione.

Ma l'Italia non è stata la sola nazione dove la casa di design piemontese ha lasciato il segno.

La mano dei progettisti di Pininfarina è presente anche sui RABe 500 delle ferrovie svizzere SBB CFF FFS dove avrebbe disegnato il caratteristico frontale, sulle locomotive sempre svizzere Re 460, sugli sfortunati IC2 e IC4 delle ferrovie danesi DSB, sulle automotrici 72 delle ferrovie norvegesi NSB, mentre più recente è il disegno del GoldenPass, il nuovo treno che offre carrozze panoramiche e consente ai passeggeri di viaggiare direttamente da Montreux a Interlaken senza dover cambiare convoglio.

Una storia di successo nata quasi un secolo fa e che non smette di emozionare. 

E che, siamo sicuri, non smetterà di stupire.