Con l’apertura del Terzo Valico dei Giovi, prevista per il 2024, come cambierà l’offerta commerciale sulla relazione Milano/Torino-Genova?

La mia non vuole essere una risposta a questa domanda, bensì un’analisi a quello che sarà il futuro di questa linea, progettata per collegare Milano e Torino con la città della Lanterna in 1 ora soltanto.

Il Terzo Valico andrà sostanzialmente a sestuplicare le attuali linee dei Giovi, da Arquata Scrivia al Nodo di Genova.

La linea storica e la Succursale infatti, ad ora, sono le due strade ferrate per arrivare dalla Pianura Padana al capoluogo Ligure.

Altro aspetto da tenere in considerazione sarà l’adeguamento del Nodo ferroviario di Genova, da tempo saturo e impossibilitato a ricevere una crescente domanda di tracce.

L’opera completa infatti prevede l’innesto della nuova linea direttamente nel porto, attraverso il nuovo bivio Fegino, in modo da poter ottimizzare la ricezione e l’invio delle merci, attraverso il famoso corridoio Reno-Alpi e per creare quindi un collegamento tra il porto di Rotterdam e quello, appunto, genovese.

Mentre l’avanzamento dei cantieri, le specifiche tecniche e i numeri di questa grande opera sono consultabili e noti, questo articolo vuole analizzare i possibili futuri servizi che saranno protagonisti su questa linea, ed esaminare, contestualmente, le modifiche ai servizi sulle altre due linee.

Attualmente il tempo di percorrenza tra Milano e Genova si attesta in media intorno all’ora e 40 minuti, con record di percorrenza del Frecciabianca 8619 Milano-Roma via Genova con 1h e 27m nel senso pari, mentre in senso dispari il Frecciargento 9710 collega le due città in 1h e 30 minuti. Tempi di percorrenza che prendono in considerazione il tragitto Genova P.P. - Milano C.le.

Sulla relazione Torino P.N. - Genova P.P, invece, la relazione più veloce viene svolta in senso dispari dal Frecciabianca 8623 in 1h e 40m, mente in senso pari il suo corrispondente Frecciabianca 8606 ci impiega solo un minuto in più.

Come detto ad inizio articolo, il progetto prevede, una volta completato, che i collegamenti più veloci si attestino intorno all’ora.

A meno di inconvenienti ed interruzioni tutte le relazioni “dirette” tra i due capoluoghi del Nord e Genova avvengono via Succursale. Quindi sia Frecce, InterCity e Regionali Veloci.

L’apertura del Terzo Valico andrebbe quindi a togliere le Frecce (di qualsiasi colore, ammesso che ne rimangano) dalla Succursale, andando a creare quindi una linea a loro dedicata.

Questo porterà quasi sicuramente ad un incremento dei servizi veloci effettuati, che ad ora sono effettuati da una coppia di Frecciabianca sulla relazione Torino-Genova e da una coppia di Frecciargento ed una di Frecciabianca sulla relazione Milano-Genova.

Andiamo quindi ad analizzare lo stato attuale dei collegamenti tra le relazioni in base ai servizi offerti. Mentre dei collegamenti “veloci” abbiamo già parlato, prendiamo in considerazione gli altri servizi che collegano le tre città.

Da Milano Centrale parte all’incirca ogni ora, a partire dalle 06 e fino alle 21, un InterCity diretto a Genova, che poi prosegue o a Ponente o a Levante. Stessa cosa in senso inverso, in cui gli InterCity provenienti dalla Tirrenica o da Ventimiglia, proseguono poi per Milano.

Per quanto riguarda il servizio regionale, il collegamento è garantito dai Regionali Veloci, ogni due ore circa, tra Milano Centrale e Genova P.P.

Questo a grandi linee, in quanto dalle 6 alle 8 il collegamento è orario, ma dalle 8 si salta alle 12 con il collegamento regionale.

Da Torino P.N. a Genova P.P. invece, il collegamento InterCity si riduce a solo quattro coppie di treni tra i due capoluoghi. D’altro canto, si può fare affidamento su un servizio regionale quasi orario.

Prendendo in considerazione le scelte fatte da Trenitalia sulla Milano-Bologna, dopo l’apertura della linea AV, ci si può aspettare una rimodulazione di questi servizi.

Aumentando il numero di Frecce, soprattutto da Milano, ci si può aspettare un taglio dei servizi InterCity offerti.

Prendendo ancora una volta come riferimento quanto fatto sulla Milano-Bologna ci si può aspettare che le relazioni per le riviere liguri abbiano origine da Genova, o creando un servizio InterCity da una riviera all’altra, lasciando eventualmente qualche treno con origine/destino Milano.

Si andrebbe così a creare “spazio” sulla Succursale per ulteriori Regionali Veloci, magari andando a creare un cadenzamento quasi orario.

Per quanto riguarda la relazione su Torino, invece, è già chiaro ad oggi come al servizio InterCity sia destinato un ruolo di compartecipante. La domanda da porsi su questa relazione è se effettivamente la linea AV, porterà le Frecce tra i due capoluoghi.

Il collegamento, senza prosecuzioni, sarebbe fine a sé stesso. Chi vuole andare da Torino a Firenze-Roma-Napoli dispone già di un servizio AV, e passando per Genova allungherebbe solo il tempo di percorrenza.

Sarebbe invece opportuno, a mio avviso, trasportare l’attuale cadenzamento InterCity tra Milano e Genova, su Torino, andando a creare così un nuovo servizio.

Per quanto riguarda il servizio locale, la linea storica offre già ad oggi un servizio di treni regionali tra Genova e Arquata Scrivia a frequenza pressoché oraria e con fermata intermedia in tutte le località, in entrambe le direzioni.

Inoltre, con interscambio o a Ronco Scrivia o ad Arquata, si possono raggiungere Milano e Torino grazie al servizio di Regionali Veloci. Aumentando la frequenza di questi ultimi, si andrebbe ad offrire un servizio più capillare anche per chi l’Alta Velocità non sarebbe in grado di sfruttarla direttamente, come i viaggiatori dell’Alta Valle Scrivia.

Oltre a Trenitalia (Alta Velocità, InterCity, Regionali) ci sarebbe da prendere in considerazione l’eventuale interesse di Italo, altra compagnia che offre un servizio Alta Velocità.

Oggi l’azienda offre una coppia di treni tra Genova e Milano, come antenna di un collegamento Milano-Napoli. Ovviamente l’apertura del Terzo Valico porterà alla creazione di nuovi collegamenti Italo, in competizione con l’offerta di Trenitalia.

Tutti i servizi commerciali, delle due aziende, inoltre dovranno rientrare in un contesto globale nel quale è prevista una crescita esponenziale del trasporto merci, che esamineremo in seguito.

Queste, come detto ad inizio articolo, sono solo ipotesi che non vogliono in nessun modo creare aspettative o pretese nei confronti delle persone e delle imprese ferroviarie.

Non vogliono inoltre, senza ombra di dubbio, essere la soluzione corretta o la più giusta al nuovo che avanza. Sarà compito di imprese ferroviarie, Regioni e comitati, studiare un servizio che sia efficiente e che sfrutti le potenzialità della nuova linea.

Testo di Marco Landone, foto di Sergio Vadora