Visto che in questi giorni non si fa altro che parlare degli ETR 700 tra detrattori ed estimatori del convoglio, mettendo dentro tante informazioni, alcune giuste e alcune errate, vediamo di fare un po' di chiarezza sugli aspetti tecnici di questi "nuovi" convogli.
Gli ETR 700 sono stati costruiti a partire dal 2004 da AnsaldoBreda (oggi Hitachi Rail) con le prime unità consegnate nel 2008. L'esercizio regolare di quelli che allora erano classificati V250 iniziò con il cambio d'orario del 9 dicembre 2012, ma quasi subito venne sospeso per problemi tecnici che in un secondo tempo fu dimostrato essere dovuti più agli errori nella gestione dei convogli da parte delle ferrovie per cui erano stati costruiti che per mancanze dei treni stessi (Fyra V250 a Trenitalia: perché, probabilmente, si è trattato di un buon affare).
Gli ex Fyra V250 sono treni a potenza distribuita da otto elementi dei quali due ovviamente di testa e i convogli rispondono integralmente alle norme europee TSI - Specifiche Tecniche di Interoperabilità.
Sono convogli moderni poiché nati politensione, cioè in grado di circolare sotto differenti tipi di alimentazione, esattamente come serve al nostro paese dove le linee tradizionali sono alimentate a 3 kV cc e quelle Alta Velocità a 25 kV ca.
Per la maggior parte dei casi, si tratta di mezzi sostanzialmente nuovi, che hanno percorso pochissimi chilometri e che prima di essere messi in servizio stanno subendo un radicale "riassetto" sia per verificarne le condizioni meccaniche sia per adattarli alle esigenze del nuovo acquirente, Trenitalia.
Dal punto di vista meccanico hanno un rodiggio Bo'Bo' + 2'2' + Bo'Bo' + 2'2' + 2'2' + Bo'Bo' + 2'2' + Bo'Bo, quindi con quattro elementi motore e quattro rimorchiati, una lunghezza massima di poco superiore ai 200 metri e una massa a pieno carico di 485 tonnellate, circa 17 per asse.
Ogni convoglio ha 12 porte per lato larghe 900 millimetri e 546 posti a sedere con un'area per i portatori di handicap in grado di accogliere due sedie a rotelle. I bagni sono cinque, dei quali uno accessibile ai disabili.
L'ETR 700 può raggiungere una velocità massima di 250 km/h con una accelerazione massima di 0,58 m/s2, ha una potenza di 5.500 kW e un massimo sforzo di trazione di 500 kN.
Tanto per dare un riferimento, i treni che essi andranno virtualmente a sostituire sono gli ETR 460 che pur essendo da 9 elementi hanno 480 posti a sedere.
Essi, inoltre, pur avendo la stessa velocità, non sono politensione, quindi non possono circolare sulle reti AV del nostro paese con la sola eccezione della Direttissima Roma- Firenze che essendo particolarmente datata è alimentata a 3 kV cc anziché a 25 kV ca.
Non vanno poi dimenticati 10 anni in meno come progettazione e componentistica (gli ETR 460 sono in esercizio dal 1994) ma anche gli elementi di sicurezza per il Personale di Macchina come la cella di assorbimento urti sul frontale.
Insomma, in teoria gli ETR 700 hanno tutte le carte in regola per essere dei buoni treni. Non il top della gamma, chiaramente, ma senza dubbio dei convogli tecnologicamente validi che rappresentano un miglioramento rispetto a quanto viaggia attualmente sui nostri binari. Poi, ovviamente, solo il servizio regolare potrà dirci se le cose staranno effettivamente così.
