Con la conferma giunta nella giornata di oggi, Trenitalia si appresta a far entrare nel suo parco rotabili diciassette Fyra V250 costruiti originariamente per le ferrovie dei Paesi Bassi e del Belgio.
Ad una prima superficiale occhiata si potrebbe pensare ad un pessimo affare da parte della compagnia italiana. Prendere dei rotabili rispediti al mittente da altre amministrazioni perché non funzionanti sembrerebbe in effetti un pessimo biglietto da visita. Eppure le cose potrebbero non stare esattamente così.
Le due amministrazioni nord europee, infatti, hanno puntato il dito contro il progetto italiano ma probabilmente più per rinunciare ad una commessa ritenuta non più utile che per effettivi malfunzionamenti del rotabile. Alcune anomalie furono infatti riscontrate allora da AnsaldoBreda relativamente alle rimostranze delle due amministrazioni.
La perizia sulla quale si è basata la rinuncia, infatti, risulta che non fosse mai stata resa nota al costruttore, che infatti per entrarne in possesso si era rivolto al giudice. Curiosamente, poi, il report dell'agenzia di consulenza tecnica indipendente Mott MacDonald era stato pubblicato sul quotidiano olandese Telegraaf e tale documento non aveva rilevato particolari anomalie nel treno ad alta velocità che l'11 gennaio 2013, sui binari tra Amsterdam e Bruxelles, si era bloccato a causa della neve. Non tali, almeno, da giustificare una reazione così pesante da parte delle NS (e poi delle SNCB), che portarono a stracciare un contratto da 400 milioni.
Secondo il report, il Fyra V250 rispettava tutte le specifiche concordate. C’erano - riferiva il Telegraaf - diversi piccoli problemi, ma in 17 mesi l'intera flotta avrebbe potuto essere portata a buone qualità. Il report riconosceva insomma che ci fossero problemi con le batterie e individuava errori di rifinitura ma li riteneva “tutti problemi risolvibili”.
Tutto questo è tanto più insolito se si pensa che poche settimane dopo la sfortunata corsa prova, AnsaldoBreda aveva presentato il “nuovo” Fyra, dotato di quegli accorgimenti (a cominciare da robuste carenature antineve) che sarebbero comunque stati oggetto di interventi in garanzia, normali all'entrata in esercizio di un nuovo treno. Va ricordato che il treno l'11 gennaio 2013 era lanciato a 250 chilometri all'ora in condizioni climatiche che, da manuale e da contratto, consentivano la velocità a 20 e che per ben tre volte entrò in funzione il freno automatico e per altrettante il macchinista ridiede potenza.
Tutto questo, rilevato come detto dall'agenzia di consulenza tecnica indipendente Mott MacDonald e pubblicato sul quotidiano olandese Telegraaf, farebbe pensare che i treni non siano esattamente da buttare via ma che con minime modifiche possano offrire un buon servizio, magari su linee non troppo impegnative.
Del resto, che si voglia o no, sono rotabili sostanzialmente nuovi, acquistati ad un prezzo altamente competitivo e che potrebbero sostituire mezzi come gli ETR 460/463 che ormai si accingono a spegnere le 25 candeline.
Gli unici dubbi a nostro modo di vedere potrebbero essere più sulla manutenzione e sulla relativa reperibilità dei pezzi di ricambio che sulla affidabilità. Ma se si è trovato il modo di arginare questa problematica si potrebbe trattare di un buon acquisto da parte di Trenitalia.
Foto di Arnold de Vries - originally posted to Flickr as Deurne 13 Augustus 2009, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=8805902
