In un prossimo futuro il sistema dei trasporti europeo sarà probabilmente segnato da treni AV low cost con ricadute rilevanti sulla mobilità non solo ferroviaria di tutta l’Europa.

Molti esperti del settore prevedono che sia sempre più probabile un passaggio dall’aereo al treno su varie tratte internazionali. I motivi risiedono sia nella disponibilità di infrastrutture (una su tutte le reti ferroviarie ad alta velocità), sia nell’aumento della competitività auspicato dall’Unione Europea, grazie alla liberalizzazione del mercato prevista per il 2020.

Nelle previsioni di alcuni esperti, questo comporterà un aumento delle società del settore e quindi della disponibilità dei servizi con conseguente abbattimento dei prezzi. Il modello di sviluppo previsto è dunque simile a quello del traffico aereo, che con l’arrivo sul mercato delle compagnie low cost sul modello di Ryanair ed easyJet, ha visto una vera e propria rivoluzione.

Per reggere la concorrenza con i vettori più economici, molte compagnie tradizionali hanno dovuto cambiare la loro offerta, con un miglioramento in termini di costi ma non di servizi spesso ridotti al minimo.

In alcuni paesi europei, abbiamo già assistito al fenomeno, con l’entrata in servizio o l’annuncio di prossima entrata in servizio di treni AV low cost con prezzi decisamente concorrenziali, ma servizi limitati all’indispensabile. Nel primo caso rientra il TGV Ouigo di SNCF che, creato nel 2013 è oggi utilizzato da circa sette milioni di viaggiatori, e ne dovrebbe trasportare 25 milioni entro il 2020 (SNCF: il TGV low cost di Ouigo ora parte anche da Parigi). Nel secondo EVA – l’AVE di Renfe che annunciato per il 2019, con un costo del 25% in meno, punta a sottrarre passeggeri alla tratta aerea tra Madrid e Barcellona (Si chiamerà EVA l’AVE low cost di Renfe tra Madrid e Barcellona).

A ben vedere, il primo servizio ferroviario AV low cost in Europa nasce nel nostro Paese nel 2004 sotto l’accattivante brand TrenOk soprannominato poi TOK (Ferrovie: il TrenOk, il primo servizio ferroviario low cost d'Europa). Dal 12 dicembre di quell’anno il convoglio inizia a collegare, a soli 9 euro, le stazioni di Roma Tiburtina, Milano Rogoredo e Milano Lambrate con fermate intermedie a Firenze Campo di Marte e Bologna Centrale. A questa prima relazione se ne aggiunge poi una seconda tra Roma e Bari.
Nel 2006 però, per cambiamenti di strategie all’interno di Trenitalia, la compagnia sopprime prima il servizio sui collegamenti Roma - Milano e poi, a dicembre dello stesso anno, col cambio orario l’intero servizio.

Nel 2012 è l’arrivo nel nostro Paese di Italo da parte della società privata NTV, a dare il via a una rivoluzione del trasporto ferroviario che destabilizza il monopolio di Trenitalia. Oggi Italo, di recente acquistato dal fondo americano Gip, collega 25 stazioni di 20 città, trasporta circa 13 milioni di passeggeri l’anno e controlla circa il 30% del mercato dell’alta velocità.
Secondo i dati di uno studio dell'Università Milano-Bicocca, l’arrivo della concorrenza ha spinto Trenitalia ad abbattere le tariffe medie del 41%, mentre i passeggeri sono cresciuti dell'80%. Ripercussioni ci sono state anche sul traffico aereo, dove alcuni vettori come easyJet, vista l’impossibilità di competere con i servizi AV, hanno eliminato i voli fra Roma e Milano.

Un caso poi a parte è quello dell’Eurotunnel, un’infrastruttura al momento sottoutilizzata. Getlink, la compagnia che gestisce l’Eurotunnel della Manica, sta valutando di aprire un servizio ad alta velocità low cost che potrebbe sfidare Eurostar International, attualmente il solo a offrire un collegamento Londra-Parigi con tariffe che spesso superano i 400 euro.
L’Ad, Jacques Gounon ha dichiarato a Bloomberg: “Siamo sicuri che esiste una domanda per un’alternativa low cost. I prezzi più bassi attireranno milioni di nuovi passeggeri”.

Secondo le previsioni di Getlink, il collegamento fra Londra e Parigi allo studio dovrebbe garantire tariffe più basse di Eurostar di almeno il 25%, con un tempo di percorrenza di 50 minuti maggiore rispetto al concorrente perché, al momento, il modello allo studio prevede un collegamento fra l’aeroporto Charles de Gaulle e Stratford. Dunque, non nel centro delle città.

E tuttavia il progetto rischia di naufragare per l’opposizione di alcuni stati e delle compagnie ferroviarie nazionali. È il caso della Francia, il cui esecutivo è stato accusato da Getlink di aver agito per ostacolare il collegamento Francoforte-Londra in favore dell'Eurostar, gestito da Eurostar Group, di cui fa parte SNCF.
Scrive Bloomberg che almeno per il momento, il progetto è stato accantonato per “ostacoli regolatori”, fra cui i ritardi nelle autorizzazioni di utilizzo della tratta belga gestita da Eurostar.