Trai tanti seminari interessanti di Expo Ferroviaria 2021 c'è stato senza dubbio quello dal titolo "Anno Europeo della Ferrovia: Europa senza confini".

Come si può facilmente dedurre, in esso si è parlato di collegamenti internazionali e sono emersi diversi spunti interessanti.
Tra gli altri hanno partecipato Luigi Corradi, Amministratore Delegato e Direttore Generale Trenitalia, Marco Caposciutti, Direttore Direzione Tecnica Trenitalia, Maurizio Manfellotto, Past Presidente Anie-Assifer e Presidente Hitachi Rail STS Italia, Gianluca Erbacci, Presidente Alstom Europa, Vito Pertosa, Presidente e Amministratore Delegato Mermec Group e Carmine Zappacosta, Amministratore Delegato Italcertifer.

Marco Caposciutti, Direttore Direzione Tecnica Trenitalia:

"Cinque treni sono pochi (per il servizio in Francia, ndr), vorremmo arrivare a fare otto treni, soprattutto per migliorare la produttività sulla linea Parigi-Lione e vorremmo arrivare anche all'omologazione in comando multiplo dato che oggi è presente solo quella per il singolo convoglio.

La fermata a Modane oggi si fa solo per il cambio personale non certo per fermata commerciale. Una particolarità di questo servizio rispetto ai precedenti, è che questi sono servizi gestiti da Trenitalia, quindi nel tratto italiano macchinisti e capitreno sono Trenitalia, mentre nel tratto francese il personale è Thello.

La Spagna non è un'interoperabilità, nel senso che si faranno solo servizi interni Madrid-Barcellona, Madrid Valencia, Madrid-Siviglia. Avendo dei treni omologati in Italia, Francia e Spagna si potrebbe pensare prossimamente di istituire dei collegamenti tra Italia, Francia e Spagna.

I treni saranno gestiti da una società dove Trenitalia ha una partecipazione, ILSA, che sta prendendo il certificato di sicurezza. La sfida forte è quella riguardante il segnalamento. Nel futuro vogliamo migliorare sicuramente l'interoperabilità del segnalamento; un unico segnalamento è fondamentale.

Queste esperienze ormai cosa ci dicono? Ci dicono che ormai la difficoltà della trazione non esiste più, 20 anni fa se fossimo stati a un convegno di questo tipo avremo detto che il punto principale è realizzare un treno da 3.000/15.000 Volt. Dal punto di vista tecnico il punto principale è il segnalamento, perché gestire cinque sistemi di segnalamento diversi è un problema.

Ma la grossa sfida futura è quella dell'interoperabilità, quindi avere certificati di sicurezza in varie nazioni, avere equipaggi interoperabili, avere una base di regole più comuni.

Tra i vari punti c'è quella della normativa uniforme. Un esempio di questi giorni, abbiamo normative Covid diverse, ad oggi in Italia si va all'80%, in Francia al 100% e dal momento che si fa un treno interoperabile questo può essere un problema.

Maurizio Manfellotto presidente Hitachi Rail STS Italia:

Non abbiamo più problemi tecnici, il tema normativo però inizia a essere un problema, impieghiamo più tempo a formalizzare tutti gli aspetti normativi che non a realizzare e trovare soluzioni tecniche.

Per fare l'alta velocità in Spagna abbiamo riempito il treno di numerose apparecchiature. Se affrontiamo i tempi Francia, che sono stati lunghissimi, ad oggi si è ridotto dal punto di vista tecnico. Rischiamo di essere inefficaci non solo dal punto di vista di soluzioni vere e proprie ma anche da quello economico, perché i costi rischiano di diventare altissimi. Abbiamo accumulato tutti un'esperienza che è incredibile, se noi riuscissimo a presentare un progetto green sarebbe una grande possibilità per le aziende, lavoratori e agenzie.

Gian Luca Erbacci presidente Alstom Europa:

Nel 1998 quando stavano per essere prodotti gli ultimi ETR 470 che avrebbero dovuto collegare Italia-Svizzera-Germania, i problemi di omologazione erano legati ai tre sistemi di trazione, ai pantografi e alla lunghezze delle banchine. Successivamente, con la produzione degli ETR 610 tutti questi problemi non ci sono più stati, in questo modo il treno ha potuto fare il collegamento diretto fra Germania, Francia e Italia.

Quello che stiamo facendo noi, Alstom, è quello di velocizzare l'installazione dell'ERTMS L2, perché sia omogenea in tutta Europa. Spesso com'è possibile vedere, l'installazione dell'ERTMS viene annunciata ma poi non viene messa da parte per la mancanza di fondi.

Generalmente per costruire un treno completamente nuovo ci vogliono dai 24 ai 36 mesi, ma quel che non sappiamo è quando le linee saranno pronte per assorbire dei treni interoperabili. Alstom, ha installato circa il 70% dei sistemi di bordo ERTMS nel mondo, però questi treni molto spesso non riescono ad andare da un paese a un altro perché le infrastrutture non lo permettono.

In Danimarca, siamo stati i primi nel mondo, sia per quanto riguarda la parte a bordo che a terra completamente installata, però questi treni circolano solo in Danimarca. Il collegamento con la Svezia arriverà fra qualche anno.

Il punto fondamentale per noi è continuare a investire insieme agli altri attori. Abbiamo diverse locomotive che sono omologate in diversi paesi, ma ogni volta che ne aggiungiamo una nuova occorre spendere soldi e soprattutto tempo che i nostri operatori non hanno per rendere queste locomotive interoperabili.

Quindi c'è bisogno che l'industria ferroviaria sia al fianco degli operatori, da soli non si può risolvere il problema. Trenitalia vuole fare concorrenza in Spagna e in Francia per un servizio che oggi non c'è, incrementare il numero dei passeggeri. Quindi il nostro obiettivo è quello di rimanere partenership con gli operatori.

Vito Pertosa, presidente amministratore delegato Mermec:

Noi abbiamo una flotta dei nostri treni e mandando in giro i nostri convogli abbiamo riscontrato questi problemi di movimentazione. Non è che i nostri frontalieri ci hanno agevolato nel processo di standardizzazione europeo perché nella realtà hanno creato degli ostacoli, perché loro volevano venire a operare dentro l'Italia mentre noi non potevamo farlo al di fuori. Speriamo che il progetto dell'ERTMS si possa estendere un po' in tutta Europa.

Carmine Zappacosta amministratore delegato Italcertifer:

Per fare l'ETR 400 Italia-Francia non posso essere scelto come singolo operatore ma c'è bisogno sia dell'operatore accreditato per le normative italiane sia quello francese. In Italia siamo abituati a pensare al sistema ferroviario unico europeo più nell'intenzione che nei fatti. Non ha senso parlare dell'interoperabilità del veicolo se prima non si affronta quello riguardante le linee.

Il tema che ci si pone davanti è se veramente tutti noi vogliamo andare verso un mercato libero. Abbiamo fatto un passo un avanti per quel che riguarda l'infrastruttura a livello tecnologico. Molto spesso la norma non si sviluppa nel modo in cui vorremmo. Se vogliamo vedere il primo veicolo driverless in un corridoio merci bisogna andare in Australia perché l'insieme delle normative europee e nazionali diventano una palla al piede.

Luigi Corradi amministratore delegato Trenitalia:

Penso che sia chiaro quando dicevo che per Trenitalia è un investimento, quando un nuovo treno si inizia a pensare di mandarlo fuori dall'Italia. Il treno in Spagna ci andrà, il treno in Francia ci andrà, questo grazie al grande lavoro di tutte le persone di questo tavolo. Nel momento in cui vedremo le persone viaggiare a bordo dei nostri treni, penso che i problemi portati su questo tavolo saranno risolti più velocemente e porteremo questi treni italiani fuori dai confini sempre di più.