Uno sguardo al passato per programmare il futuro.
"Solo 10 anni fa - scrive Interporto d'Abruzzo - , quando si parlava di intermodalità, l’Abruzzo, ma in generale l’intera area dell’Italia centro meridionale, era menzionato solo a livello comparativo per fotografare l’intermodal divide che affliggeva la penisola, cioè il gap esistente con la gronda della pianura padana, per quanto riguarda i traffici comodali.
Regioni, quelle dell’Italia settentrionale, in cui una pletora di terminal era origine e destino dei convogli cargo posti in collegamento con quelli d’oltralpe.
L’Italia centro meridionale era un’area poco servita, per usare un eufemismo, dal trasporto combinato strada-rotaia se non con un’offerta commerciale a carro singolo, della divisione cargo delle ferrovie delle stato, che poteva contare su una forte contribuzione pubblica, un po’ come i servizi di trasporto pubblico locale per la mobilità dei passeggeri.
Solo pochi visionari appassionati di ingegneria ferroviaria e di flussi logistici intravedevano nella dorsale ferroviaria adriatica un potenziale volano di sviluppo e di ammodernamento del sistema economico.
Gli investimenti programmati per il potenziamento della linea ferroviaria adriatica, tanto criticata in passato per aver vituperato il paesaggio costiero di tutte le regioni da essa attraversata, sembravano poter offrire una nuova prospettiva di sviluppo.
E così è stato. Bastava solo progettare un modello logistico efficiente capace di integrare e razionalizzare i flussi di traffico e in questo, l’Interporto d’Abruzzo è stato un pioniere.
Quella di Manoppello è stata la prima infrastruttura ad intuire che le merci dovevano raggiungere in modo fluido e con la minor frammentazione possibile delle attività operative i mercati d’oltralpe e che per fare ciò andava creato un collegamento con un hub localizzato nell’area logistica lombarda.
Il primo convoglio cargo per merci unitizzate fu messo in esercizio nel 2013 collegando il terminal dell’interporto d’Abruzzo con quello di Melzo e già all’ora, con un particolare regime derogatorio, si ottenne la possibilità di trasportare casse mobili particolarmente voluminose (PC65 PC70).
Un primato che non decretò il successo commerciale del servizio condizionato da un certo retaggio culturale e dalla diffidenza dei grandi player del trasporto terrestre ad effettuare un upgrade di storici e consolidati modelli organizzativi.
Si dovrà attendere fino al 2016 per avere un collegamento con cui interconnettere con intensità, frequenza e regolarità il terminal abruzzese con uno capace di assurgere al ruolo di snodo ferroviario e questo è avvenuto sfruttando i servizi della piattaforma novarese e precisamente con lo scalo ferroviario gestito dalla società Eurogateway.
Da allora la struttura di Manoppello è stata sempre la prima a sfruttare l’alta capacità della linea ferroviaria adriatica che nel 2017 ha dato la possibilità ai semirimorchi gruabili di essere caricati su speciali rotabili ferroviari, facendo da apripista ai collegamenti che, in un secondo momento, hanno interessato anche la regione Puglia e solo dopo l’eliminazione di alcuni colli di bottiglia.
Una storia di successo che ha catturato l’interesse del gruppo HUPAC, già dal 2020 titolare del collegamento Manoppello-Novara, che con il suo network, ha inserito funzionalmente i traffici da/per il centro Italia instradati lungo l’Adriatico nei corridoi plurimodali transeuropei.
In tutto questo, rimarca il Direttore Renzi, è stata fondamentale la partnership instaurata con l’impresa Ferroviaria Sangritana SpA i cui destini sembrano ormai indissolubilmente uniti.
Nell’anno del trasporto ferroviario lo sviluppo del trasporto combinato è una priorità e si lavora, afferma Renzi, per replicare questo modello attraverso un nuovo collegamento con uno snodo localizzato nel NORD-EST al centro di relazioni con l’altra parte dell’Europa orientale.
La complementarità dei modi stradali e ferroviari è il futuro del trasporto a lunga distanza e noi tutti vogliamo facilitarne l'accesso".
