Riceviamo e volentieri pubblichiamo un interessante e dettagliato articolo di Filippo D. sulla liberalizzazione del trasporto ferroviario e l’intervento di Trenitalia in Francia e in Europa.

(I) L’apertura del trasporto ferroviario alla concorrenza

1. La liberalizzazione del trasporto passeggeri in Europa

La liberalizzazione del trasporto ferroviario in Europa (escluso quello relativo al trasporto merci, che non verrà ivi trattato) è una questione relativamente recente.

È infatti con la Direttiva 91/440/CE (recepita in Italia attraverso il D.lgs 146/99) che si dà avvio a un percorso atto all’adeguamento delle ferrovie comunitarie alle esigenze del mercato unico, assicurando l’autonomia gestionale delle imprese ferroviarie, attraverso la separazione delle stesse dalla gestione dell’infrastruttura, operando una separazione contabile obbligatoria e una separazione organica o istituzionale facoltativa.
In un settore contraddistinto da una ingente presenza dello Stato, dovuto soprattutto all’avvento delle nazionalizzazioni degli inizi del XX secolo, tale direttiva rappresenta un forte cambiamento, vista e considerata l’imposizione della separazione contabile tra l’infrastruttura e l’impresa ferroviaria. Non esiste comunque in Europa un unico modello di gestione dell’infrastruttura ferroviaria: in alcuni Stati (ad esempio Regno Unito, Spagna, Portogallo, Svezia e Danimarca) è realizzata una separazione radicale, talora di proprietà statale, del tutto distinta dalle imprese di trasporto; in altri (Italia, Francia, Germania, Austria e Belgio), il gestore dell’infrastruttura è parte del medesimo gruppo societario dell’impresa ferroviaria principale con soggezione di entrambi al controllo della medesima holding.

In seguito alla direttiva del 1991, sono state adottate altre direttive e regolamenti (“Pacchetti ferroviari”), completando di fatto il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario in Europa. E dunque:

• Primo pacchetto ferroviario del 2001: avvia l’apertura del mercato alla concorrenza, garantendo l’accesso equo e non discriminatorio alla rete ferroviaria e l’utilizzo ottimale della stessa. Introduce il regime dei canoni di accesso alla rete: solo con la rottura dell’identità fra la gestione della rete e del servizio, infatti, sorge la preoccupazione di assicurare al gestore dell’infrastruttura la corresponsione di un “pedaggio”, inteso quale corrispettivo pagato dalle imprese ferroviarie al gestore stesso per poter esercitare il diritto a far circolare un proprio treno sulla rete ferroviaria nazionale; prevede inoltre la regolamentazione d’accesso all’infrastruttura, l’allocazione della capacità, le tariffe per l’uso dell’infrastruttura; i certificati di sicurezza e le licenze ferroviarie;

• Secondo pacchetto ferroviario del 2004: prevede misure relative alla sicurezza, con l’istituzione dell'"Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie", all’interoperabilità del sistema ferroviario europeo, ovvero alla possibilità, per i treni di ogni Stato membro, di circolare su tutta la rete europea, e all’ampliamento della concorrenza nel settore del trasporto nazionale delle merci;

• Terzo pacchetto ferroviario del 2007: porta cambiamenti in tre diversi settori. A partire dall’inizio del 2010 ha luogo una prima apertura del mercato nel traffico viaggiatori ferroviario internazionale: alle imprese è consentito effettuare trasporti transfrontalieri, ma con divieto di cabotaggio, cioè inibendo loro la gestione di mere tratte interne. Introduce determinati diritti per i viaggiatori: le imprese di trasporto hanno specifici obblighi nei confronti di passeggeri (e nell’assistenza alle persone con mobilità ridotta) e bagagli, così come in caso di ritardi. A livello europeo introduce una licenza unitaria per i macchinisti, che quindi non dovranno più essere sostituiti alle frontiere.

• Quarto pacchetto ferroviario del 2016: tale pacchetto ha come scopo principale di favorire la creazione di uno spazio ferroviario unico europeo, nonché l’ulteriore apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale passeggeri (novellando la direttiva UE 2012/34), quest’ultimo ambito presente nella Direttiva UE 2016/2370 (il cosiddetto “pilastro politico”).
In tale direttiva è specificato che alle imprese ferroviarie è concesso, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti, il diritto di accesso all’infrastruttura ferroviaria di tutti gli Stati membri, per l’esercizio dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri, fatto salvo quanto previsto dal Regolamento (CE) 1370/2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia. L’unico limite che la direttiva pone alla possibilità di accesso alle reti ferroviarie dei Paesi membri è l’esistenza di un contratto di servizio pubblico in relazione al quale l’accesso al mercato di altre imprese ferroviarie sulle medesime tratte cagionerebbe lo squilibrio economico del contratto di servizio stesso.

2. Il percorso francese verso l’apertura del trasporto ferroviario alla concorrenza

La società nazionale dei trasporti ferroviari francese (SNCF) nasce nel 1937 in seguito a una convenzione tra lo Stato francese e differenti compagnie ferroviarie private dell’epoca. In seguito alla già citata direttiva 91/440/CE, la Francia ricorre alla separazione tra impresa ferroviaria e gestore dell’infrastruttura, attraverso la creazione, nel 1997, dell’ente pubblico a carattere industriale e commerciale Réseau ferré de France (ora SNCF Réseau e recentemente trasformato in società per azioni).
L’introduzione della concorrenza nel settore ferroviario in Francia è sicuramente caratterizzata da un forte ritardo rispetto ai Paesi vicini, i cui governi sicuramente hanno spinto per accelerare tale atto, ancor prima delle imposizioni europee. Nel Regno Unito, per esempio, l’apertura del mercato avviene negli anni 90; in Italia nel 2006, in seguito all’arrivo dell’impresa ferroviaria NTV (con il brand Italo). Il primo esempio di liberalizzazione nel trasporto merci in Francia avviene il 7 marzo 2003, con l’apertura del trasporto internazionale e tre anni dopo con quello interno. L’8 dicembre 2009 nasce in Francia l’autorità di regolazione delle attività ferroviarie (ARAF), con lo scopo di garantire alle imprese ferroviarie un accesso equo e non discriminatorio all’infrastruttura nazionale.

La liberalizzazione del trasporto passeggeri (inteso come servizio pubblico) in Europa inizia il 3 dicembre 2009, in seguito all’entrata in vigore del Regolamento 1370/CE del 2007. Esso prevede però un periodo transitorio di 10 anni, che permette alle autorità organizzatrici del trasporto e agli operatori di prepararsi progressivamente alla liberalizzazione. Tale regolamento fissa le condizioni per la conclusione di un contratto di servizio pubblico tra l’autorità organizzatrice e l’impresa ferroviaria, nel rispetto del diritto europeo e cioè attraverso l’indizione di una gara d’appalto.
Tale regolamento non obbliga (fino a dicembre 2023) l’autorità organizzatrice del trasporto (cioè le regioni e nella regione parigina dell’Île-de-France un ente pubblico amministrativo, Île-de-France Mobilités) di indire una gara d’appalto, ma riserva alle stesse la possibilità di attribuire in modalità diretta il contratto di servizio pubblico in casi specifici. Parlando di servizio pubblico, tra questi sono compresi i servizi ferroviari convenzionati con le regioni (TER - Transport express régional) e i servizi ferroviari “d’equilibrio territoriale” a lunga distanza convenzionati con lo Stato (TET - trains d’équilibre du territoire / Intercités), notoriamente deficitari e necessitanti dunque di sostegno pubblico. Le prime regioni francesi interessate nell’indizione delle gare d’appalto per l’affidamento della gestione del servizio ferroviario regionale attraverso un contratto di servizio saranno il Grand Est, gli Hauts-de-Seine e la Provence-Alpes-Côte d’Azur. L’indizione delle gare d’appalto per i TER e gli Intercités sarà infine obbligatoria a partire da dicembre 2023.

Per quanto riguarda invece l’alta velocità, da gennaio 2021 qualsiasi operatore potrà concorrere (“open access”) nelle tratte storicamente espletate dalla SNCF (avverrà dunque la fine del monopolio statale) e manifestare il proprio interesse nella gestione dei treni nelle liaisons contraddistinte da un forte numero di viaggiatori, come le direttrici Parigi-Lione, Parigi-Lilla, Parigi-Marsiglia e Parigi-Bordeaux.

(II)  Trenitalia in Francia e in Europa

1. Passato, presente e futuro di Trenitalia in Francia

Il primo viaggio in Francia di Trenitalia, società controllata al 100% dalla holding Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, inizia nel 2010 in seguito alla creazione di una joint-venture tra Trenitalia e Veolia Transdev (società di diritto francese, detenuta al 66% dalla Caisse des Dépôts et Consignations, cioè dallo Stato francese). Dal 18 dicembre 2012 cambiano la denominazione sociale in Thello e dal 6 settembre 2016 diventa una società interamente controllata da Trenitalia, in seguito all’acquisizione della quota in capo a Veolia Transdev.

• Lunga percorrenza: Trenitalia-Veolia Transdev (TVT) rappresenta all’epoca il primo vettore ferroviario transfrontaliero operante nel settore della lunga percorrenza senza la collaborazione di SNCF. Quest’ultima, infatti, gestiva già alcune tratte in joint-venture con altre società tra la Francia e la Svizzera (Lyria), il Belgio/Paesi Bassi e Germania (Thalys) e il Regno Unito/Belgio (Eurostar), ma anche con Trenitalia (Artesia), nella gestione paritetica durata un solo anno di treni ad alta velocità tra Parigi e Torino/Milano e di treni notte che partivano da alcune città italiane verso Parigi.
L’avventura di Trenitalia-Veolia Transdev inizia l’11 dicembre 2011 nelle relazioni notturne tra Venezia, Milano e Parigi (con fermate commerciali presso Padova, Vicenza, Verona, Brescia, Milano Centrale e Digione). Il 9 dicembre 2012, Thello istituisce una nuova tratta tra Parigi (Gare de Lyon) e la stazione di Roma Termini (con fermate commerciali presso Digione, Bologna e Firenze), ma il servizio viene cancellato dopo anno a causa delle tracce orarie dilatate che portavano ad un aumento innaturale dei tempi di percorrenza e una conseguente disaffezione da parte dei clienti. Il 14 dicembre 2014 Thello inizia a gestire una nuova liaison diurna tra le stazioni di Marsiglia Saint-Charles e Milano Centrale. Il 12 aprile 2015 istituisce infine due andate e ritorno tra Milano Centrale e Nizza.

• Alta Velocità: a giugno 2019 lo Zefiro V300 (Frecciarossa ETR 1000, costruito da Bombardier e Hitachi AnsaldoBreda) giunge in Francia per effettuare le corse prova e gli adeguamenti per ottenere l’ammissione tecnica per poter operare nell’infrastruttura francese. Prevista da dicembre 2020 la liberalizzazione dell’alta velocità, Trenitalia annuncia la possibilità di raggiungere Parigi da Milano in 6 ore. In un primo momento la gestione della tratta era prevista per giugno 2020; rallentato dalla pandemia in atto, probabilmente il Frecciarossa 1000 arriverà in Francia durante il 2021 per iniziare a concorrere con i TGV della SNCF soprattutto sulla tratta remunerativa tratta Parigi- Lione. Vi è inoltre la volontà di operare su altre linee ad alta velocità francesi, come ad esempio la Parigi-Bordeaux e la Parigi-Marsiglia. In vista dell’arrivo dell’impresa ferroviaria italiana sulla Parigi-Lione, il direttore generale della SNCF Stéphane Rapebach ha dichiarato che verrà istituito su tale tratta un TGV low cost (con il brand Ouigo) per contrastare la forte concorrenza prevista.

• Trasporto regionale: in questo settore ormai aperto alla concorrenza da dicembre 2019, le autorità organizzatrici possono a loro scelta adottare l’affidamento diretto a SNCF o indire una gara per la gestione del trasporto passeggeri regionale; da dicembre 2023 le regioni dovranno obbligatoriamente indire una gara d’appalto alla fine della durata del contratto di servizio, salvo deroghe. Il Governo francese ha incoraggiato le regioni a indire tali gare, ma meno della metà delle stesse hanno deciso di iniziare tale processo. Tra queste, la regione Provence-Alpes-Côte d’Azur indirà una gara d’appalto per la linea Marsiglia-Toulon-Nizza per l’inizio del 2021: Thello potrebbe lanciare un’offerta, essendo una delle società interessate al trasporto regionale francese. Tra Nizza e Monaco gli abbonati dei treni regionali possono già utilizzare le carrozze di Thello grazie alla sottoscrizione di una convenzione tra la regione, SNCF e Thello; ma in seguito alla diminuzione dei passeggeri a causa delle restrizioni per il contenimento della pandemia, Thello ha deciso di cancellare i treni transfrontalieri in partenza da Marsiglia e di ridurre i servizi sulla linea Nizza-Milano.

2. Trenitalia in Europa

Gli investimenti Trenitalia in Europa non riguardano solamente la Francia. In seguito verranno riportati i paesi ove opera la società, al fine di migliorare la comprensione dell’insieme. Non verranno invece approfondite le acquisizioni da parte di altre società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (come ad esempio la società olandese di trasporto su gomma Qbuzz da parte di Busitalia);

I. Germania: nel 2010 Trenitalia e il fondo lussemburghese Cube Transport, avendo la meglio su Veolia Transport nella gara d’acquisto indetta dalla Commissione europea per questioni di concorrenza, rilevano da Deutsche Bahn la divisione tedesca di Arriva Deutschland, chiamandola in seguito Netinera Deutschland. Nel novembre 2020 Trenitalia finalizza l’acquisto della quota di Cube Transport in Netinera, diventando proprietaria al 100%. Netinera, oltre ad essere la terza impresa ferroviaria del paese dopo Deutsche Bahn e Transdev, controlla a livello locale anche società di trasporto su gomma (Verkehrsbetriebe Bils, Autobus Sippel, KVG, CeBus, sei mobil, VOG). È proprietaria di imprese ferroviarie che operano ad Amburgo, a Brema e nel Land della Bassa Sassonia (Netinera Bachstein gestisce le società metronom, enno, erixx:Der Heidesprinter, OHE); nei Länder della Sassonia, della Baviera e della Turingia (Die Länderbahn, controllata da Die Regentalbahn, gestisce le società Trilex, alex, Vogtlandbahn, Oberpfalzbahn, Waldbahn, vlexx e Berchtesgadener Land Bahn); nel Land del Brandeburgo e a Berlino (Ostdeutsche Eisenbahn)33. Mercitalia Rail (controllata da Trenitalia), è proprietaria inoltre di TX Logistik, impresa ferroviaria operante nel settore delle merci. Circa l’alta velocità tedesca, secondo La Repubblica, Trenitalia potrebbe ambire a presentare offerte anche in tale comparto.

II. Regno Unito: a febbraio 2017 Trenitalia UK acquisisce da National Express la società NXET (c2c), impresa ferroviaria operante nel franchise “Essex Thameside”, una linea che connette la stazione di Londra Fenchurch Street con il South Essex. L’11 ottobre 2018 ritira il premio “Migliore compagnia ferroviaria dell’anno” del Regno Unito nel corso della 18ma edizione del National Transport Awards. Da dicembre 2019, Trenitalia e FirstGroup fondano Avanti West Coast (con quote 30% per l’italiana e 70% per l’inglese),

che inizia a gestire il franchise “West Coast Partnership”, operante nella West Coast Main Line, linea a lunga percorrenza tra le stazioni di Londra Euston, Rugby, Coventry, Birmingham International, Stafford, Crewe, Preston, Carlisle, Motherwell e Glasgow. Il franchising prevede anche l’introduzione, a partire dal 2026, dei servizi sulla nuova linea alta velocità (High Speed 2) Londra - Birmingham (160 km) che, una volta completata, collegherà circa 30 milioni di persone.

III. Spagna: a fine 2019 il gestore dell’infrastruttura dell’alta velocità spagnola (Adif AV) seleziona gli operatori per la gestione, a partire da gennaio 2022, dei 3 principali corridoi dell’alta velocità (Madrid-Barcellona, la Madrid-Valencia-Alicante, la Madrid-Siviglia- Malaga) attraverso un sistema di 3 slot orari: oltre alla storica società statale Renfe (aggiudicatasi il Pacchetto A, corrispondente alla gestione del 70% dei servizi su tali corridoi) e Rielsfera (gruppo SNCF, con il Pacchetto C, corrispondente alla gestione del 10% dei servizi), Trenitalia si aggiudica il Pacchetto B (20% dei servizi) attraverso la creazione del consorzio Ilsa con l’operatore Air Nostrum.

IV. Grecia: da gennaio 2017 la società statale greca TrainOSE fa parte di Trenitalia in seguito alla privatizzazione della stessa. Opera anche nel trasporto merci e attualmente gestisce le linee ferroviarie della Grecia; dopo aver raggiunto il record di velocità massima (207 km/h) sulla tratta Salonicco - Katerini, dal prossimo anno (2021) opererà sulla linea ad alta capacità Atene - Salonicco nella sua interezza, in seguito alla conclusione degli adeguamenti infrastrutturali e di sicurezza necessari per migliorare le performance.

V. Polonia: in questo paese Trenitalia detiene il 50% dell’impresa di trasporto merci Pol-Rail, attraverso la controllata Mercitalia Rail.

Foto Keith Fender