Sta facendo parecchio parlare un articolo dal titolo "Italia: perché i treni circolano meglio, più velocemente e in modo più affidabile che in Germania" firmato dalla giornalista Ulrike Sauer e pubblicato sul prestigioso quotidiano tedesco Süddeutsche Zeitung.

A citarlo è anche FS News. 

«L'Italia può davvero – si legge nell'articolo – vantarsi della densità della sua rete ad alta velocità.

Tra Roma e Milano circolano 160 treni veloci al giorno, ovvero 120 in più rispetto a Berlino e Monaco.

Nelle ore di punta, ogni dieci minuti parte un Frecciarossa o un Italo di NTV.

Il treno ha quasi completamente sostituito l'aereo sulla tratta.

Anche i viaggi in auto sono diventati sempre meno attraenti sulla tratta di 572 chilometri».

Un focus sul trasporto ferroviario italiano messo in relazione, quindi, con quello dell'altra nazione europea.

Tra i numeri interessanti si legge inoltre che, recentemente, la Deutsche Bahn ha dovuto annunciare che la puntualità è ulteriormente peggiorata in Germania: a maggio, solo il 63,1% dei treni IC e ICE della ferrovia tedesca è arrivato puntuale a destinazione.

«Il Frecciarossa – scrive sempre Ulrike Sauer –  è simbolo di un'infrastruttura di trasporto moderna e europea.

Senza fermate, il treno rosso arriva alle 9.35 a Roma Termini, nel cuore della capitale italiana.

Percorre i 478 chilometri ferroviari in 2 ore e 59 minuti. I passeggeri risparmiano quasi tre ore rispetto al viaggio in auto e, allo stesso tempo, anche denaro e 42 chilogrammi di emissioni di CO2.

Con i suoi 16 motori distribuiti su otto carrozze, il treno sfreccia a una velocità massima di circa 300 chilometri all'ora attraverso cinque regioni italiane.

È omologato per 350 chilometri all'ora. Il design aerodinamico rende il Frecciarossa il treno più silenzioso e con meno vibrazioni prodotto in Europa. Prenotando in anticipo, il viaggio costa 37,90 euro in classe standard e 51,90 euro in classe business, mentre chi prenota a ridosso paga il doppio».

Cifre importanti sono anche quelle relative al numero quotidiano di collegamenti alta velocità tra le principali città nazionali.

Se tra Roma e Milano, infatti, circolano 160 treni al giorno, tra Berlino e Monaco di Baviera questo numero si ferma a 40.

A conferma di una considerazione che ribadisce il concetto di quanto il treno abbia quasi completamente sostituito l'aereo sulla tratta che collega la capitale al capoluogo lombardo e reso decisamente meno attraenti i viaggi in auto su un tragitto lungo 572 chilometri che separa le due metropoli.

Ma è tutto vero?

Che l'Alta velocità in Italia sia una punta di diamante è fuori di ogni discussione ma così come è giusto postulare questo principio è anche corretto guardare oltre.

È infatti verissimo tutto quello che viene scritto nell'articolo, ma non vanno dimenticate anche le debolezze del sistema, altrimenti si rischia di incorrere in un elogio a senso unico che fa storcere il naso a chi viaggia tutti i giorni.

Il primo punto negativo è infatti relativo all'affidabilità del sistema.

Nel complesso la struttura "tiene", ma se si consulta l'Infomobilità di RFI si vede che solo nell'ultima settimana sono state almeno una decina le circostanze in cui la circolazione è stata rallentata per inconvenienti tecnici alle linee AV che hanno portato a maturare ritardi spesso molto forti.

L'ultimo, per esempio, c'è stato proprio questa mattina nella zona di Orte con rallentamenti fino a 30 minuti per 14 treni ad Alta Velocità.

E questo, probabilmente, è proprio un problema dovuto ai troppi treni che vi circolano sopra, che peraltro a quanto pare sembra siano destinati ad aumentare con l'arrivo nei prossimi anni di quelli francesi.

Va poi detto, ad onore del vero, che sull'altare dell'Alta Velocità in Italia si sono sacrificati molto i collegamenti di rango inferiore.

Chi ci viaggia sa bene che gli Intercity sono ormai diventati i Regionali di una volta, che effettuano fermate a ogni piè sospinto, e in diversi casi sono previsti talmente pochi collegamenti da essere praticamente inutili (ad esempio sulla Firenze - Bologna, tralasciando gli attuali problemi dovuti ai lavori).

Tralasciando poi altri fattori (è vera l'osservazione contenuta nell'articolo tedesco sul costo dei biglietti ma è anche vero, come scritto con un po' meno enfasi che non prenotando in anticipo ci si spellano le mani - un biglietto comprato per il giorno stesso tra Roma e Milano parte da 102 euro e ne costa 139 in business... -), bisogna prestare attenzione anche al resto.

Il sistema AV in Italia funziona, ma se si esce da quello la situazione è ancora piuttosto complicata rispetto alla Germania.

Soprattutto nel Meridione alcune nostre linee raggiungono livelli che sono imparagonabili con le peggiori d'oltralpe. Basti pensare a quasi tutta la rete siciliana o alla Jonica calabrese.

In sostanza è verissimo che l'Alta Velocità italiana funziona, è una eccellenza e in condizioni ottimali batte quella tedesca.

Ma non è il caso di dormire sugli allori perché le linee AV e i nodi sono saturi e tecnicamente iniziano a dare segnali di sofferenza, i segmenti inferiori si sono allontanati troppo (anche se ultimamente sembra Trenitalia abbia iniziato a rivalutarli) e il resto della rete, soprattutto in alzune zone del Paese ha gap che stanno diventando incolmabili.