In Sardegna si torna a parlare degli ATR 465, i treni costruiti da CAF, comprati dalla regione e in qualche modo mai entrati in servizio, o almeno non nella forma prevista.

A farlo è La Nuova Sardegna che punta il faro sull'unico esemplare rimasto e che non ha mai visto un passeggero a bordo.

"L’intenzione era rendere competitiva la rete ferroviaria dell’isola, con treni veloci in servizio sui 430 chilometri di binari a scartamento ordinario.

Il risultato è stato un clamoroso flop pagato la bellezza di 78 milioni di euro.

Con una gemma nascosta: l’ATR 465, mai entrato in funzione, riposa in uno dei magazzini di Trenitalia nell’area della stazione di Cagliari.

Il convoglio saltuariamente viene acceso, spostato all’aperto, lavato e infine riposteggiato nel magazzino, al riparo dalle bombolette degli artisti di strada ma anche lontano dai passeggeri che invece, considerati gli spazi ridotti nei convogli attualmente disponibili, desidererebbero vederlo in marcia.

Il 465 imboscato a Cagliari è infatti l’unico della famiglia ATR acquistati dalla Regione che ancora conta le “quattro casse” originali, oltre alla livrea di fabbricazione.

Colori a parte, il 465 ha un numero di carrozze superiore (quattro) a quelli degli altri ATR in servizio, compreso il convoglio gemello attualmente in funzione da cui è stata eliminata una carrozza per equipararlo agli altri sei ATR 365 che sfrecciano, si fa per dire, sui binari sardi".

Fin qui il reportage de La Nuova Sardegna anche se, va detto, il costo di 78 milioni di euro include anche i sette treni che sono regolarmente in servizio oltre a quello fermo ormai da anni, per i quali non si può parlare di flop.

Una cosa è però vera, il progetto in sé non ha dato i frutti sperati, indipendentemente dall'esemplare mai entrato in servizio.

Prosegue La Nuova Sardegna: "In teoria, gli ATR sarebbero dovuti entrare in servizio nel 2015 dopo un’idea d’acquisto nata nel 2005 e poi ripersa senza fortuna fino al 2009, anno della commessa alla ditta costruttrice, la spagnola CAF.

Sempre nelle intenzioni, i nuovi pendolini avrebbero dovuto ridurre a tre ore i tempi di percorrenza tra Sassari e Cagliari raggiungendo picchi di 180 chilometri all’ora.

Solo che la vetusta rete ferroviaria sarda, tra le più vecchie d’Italia, non aveva le caratteristiche tecniche per sopportare in sicurezza queste velocità e quindi i treni veloci sono stati declassati a treni lumaca che viaggiano ad una velocità media di circa 85 chilometri all’ora.

Le curve di “pendolamento” sono rimaste normali curve da affrontate con lentezza estenuante e i 180 chilometri all’ora non si sono mai tramutati in realtà.

La speranza, però, è sempre l’ultima a morire e i 2,4 miliardi stanziati da RFI per 15 nuovi cantieri, tra cui la scorciatoia di 45 chilometri sulla tratta Bonorva-Torralba, sono ancora una buona notizia".

La gestione dell’ATR 465 ha generato una polemica tra sindacati, Regione e Trenitalia.

«Il tema è di stretta pertinenza regionale in quanto sono treni acquistati dalla regione, di loro proprietà e nei loro asset», dice Trenitalia.

La Regione, ribatte: «Il treno è stato consegnato in ritardo – spiega l’assessore ai Trasporti, Antonio Moro – e nel frattempo abbiamo combattuto le norme che non ne consentono l’utilizzo».

Un punto di vista simile a quello dei sindacati: «Bisogna realizzare i progetti per raddrizzare i raggi di curvatura nei tratti a nord di Oristano, procedere con gli espropri dei terreni per eliminare i passaggi a livello cosiddetti “privati”, avere le autorizzazioni affinché i treni CAF finalmente possano pendolare ovvero possano ridurre i tempi di percorrenza – spiega Arnaldo Boeddu, segretario ella Filt Cgil –.

In attesa che tutto questo si realizzi, immediatamente, la Sardegna deve rimodulare il contratto di servizio sottoscritto con Trenitalia in maniera che i pendolari possano avere maggiori frequenze e più convogli a disposizione. Solo con questi due correttivi potremmo in pochissimo tempo evitare di viaggiare stipati come sardine».

A parziale sostegno, va detto che gli ATR 365 sono treni comodi, silenziosi e spaziosi.

Il problema della velocità ridotta stante la questione del pendolamento indubbiamente c'è, la speranza è che sia risolta con l'upgrade tecnologico e "fisico" delle tratte sulle quali corrono.

Certo è che la Sardegna tra l'esperimento poco felice delle E.491/E.492, la soppressione totale del servizio merci, la chiusura della Keller, il taglio delle invasature e altre amenità simili sta attraversando da troppo tempo un periodo - ferroviariamente parlando - poco consono alla sua storia e alla sua importanza.