Cala il sipario all'improvviso, ma in modo forse nemmeno troppo inatteso, sulla compagnia Midnight Trains che si proponeva da 4 anni di realizzare treni notturni in Europa, con il primo che avrebbe dovuto correre in Italia.

L'annuncio della fine arriva con una newsletter mandata questa notte, tanto per rimanere in tema.

"È con grande tristezza che dobbiamo annunciare la morte di un sogno.

Midnight Trains è morta oggi, circondata da familiari e amici.

Abbiamo fatto tutto ciò che era in nostro potere per riuscire a realizzare il sogno condiviso di un treno notturno del 21° secolo.

Era un treno notturno bello e utile che aveva il potere di trasformare in realtà il viaggio sostenibile tra le principali città europee.

Oggi è la fine di un ambizioso progetto lanciato da un audace trio.

Da quattro anni mettiamo tutte le nostre energie nel reinventare il treno notturno per renderlo una modalità di trasporto al passo con i nostri tempi, in grado di competere con l'aviazione a medio raggio e offrire un'alternativa desiderabile a tutti coloro che desiderano continuare viaggiare, senza distruggere il pianeta.

È stata una scommessa folle, ma non così folle.

Nell’ultimo decennio le infrastrutture ferroviarie europee si sono progressivamente aperte a tutti gli operatori pubblici o privati ​​che desiderano far circolare i treni.

Prima di allora lo facevano solo gli operatori nazionali (SNCF, RENFE, DB, ecc.). Il quadro normativo ci ha aperto le braccia.

Alcune compagnie europee – Italo, Flix train, Regiojet e Leo Express – hanno rafforzato il nostro desiderio di entrare in questo mercato.

E tutto questo nonostante gli avvertimenti degli esperti fin dall'inizio.

"Legalmente, il mercato è aperto, ma è dominato dagli operatori storici", hanno detto.

“Non riuscirete mai a trovare materiale di seconda mano perché i player storici preferiscono rottamarlo, piuttosto che venderlo a nuove compagnie”, hanno detto.

"Nessun costruttore accetterà di lavorare con una piccola azienda come la vostra", hanno detto.

“Nessuno finanzierà il vostro materiale rotabile perché il mercato dei passeggeri non sovvenzionato è considerato rischioso”, hanno affermato.

“È infernale lavorare con gestori di infrastrutture succubi degli storici operatori nazionali”, hanno affermato.

“Potrebbe funzionare altrove in Europa, ma la ferrovia francese appartiene alla SNCF e gli attori pubblici la proteggono”, hanno detto.

E queste sono solo alcune delle cose che abbiamo sentito.

Siamo stati ben consapevoli di tutti questi rischi. Ma li abbiamo misurati e valutati.

Con un intero team di fondatori, i treni pronti per essere costruiti, un produttore accuratamente selezionato e un noleggiatore inglese al nostro fianco per finanziare i primi due treni, abbiamo poi affrontato la nostra seconda raccolta fondi, che ci avrebbe permesso di lanciare, come minimo, il nostro primo collegamento Parigi - Milano - Venezia.

Ed è qui che siamo caduti".

Secondo Midnight Trains il motivo è che "il settore ferroviario non è pronto ad aprirsi a nuovi operatori privati". 

Questo perché "il mercato ferroviario si è aperto soprattutto a se stesso. Questo mercato è stato organizzato dalle autorità pubbliche per i propri operatori storici, non per creare realmente nuovi attori.

Ogni paese europeo può vedere i suoi vicini sbarcare sul suo territorio e viceversa. Questi operatori hanno il materiale rotabile e i finanziamenti da mettere in campo".

Ma non è tutto, sempre secondo Midnight Trains "Gli operatori finanziari in Europa non sono in linea con un progetto come Midnight, con il suo profilo di rischio, maturità, ambizione e caratteristiche".

C'è spazio però anche per dell'autocritica. 

"Non sufficientemente finanziati fin dall'inizio, ci è mancata la velocità e non abbiamo raggiunto la maturità necessaria. 

Avremmo dovuto fermarci quando non siamo riusciti a raccogliere i 5 milioni di euro necessari al primo turno.

Allora pensavamo che con gli sforzi finanziari e l’energia dei fondatori avremmo potuto spostare le montagne.

Sfortunatamente, non siamo stati abbastanza forti per affrontare questa seconda tornata di finanziamenti.

Con un totale di 1,3 milioni di euro, anche senza pagare noi stessi, era impossibile allineare argomenti aggiuntivi con le specifiche dei nostri treni".

Sipario.