Intervenuto qualche giorno fa a Che tempo che fa, Alessandro Di Battista è entrato nel merito del trasporto ferroviario.
Ci interessa poco il contesto politico, quello che ci preme, invece, è verificare se quanto riferito sia corretto o se ci sia qualche imprecisione.
I numeri della Torino - Lione
Di Battista ha fatto diverse affermazioni riguardo alla Torino-Lione dichiarando in particolare che per realizzarla il Paese dovrà “spendere 20 miliardi di euro”; che sulla tratta Torino-Lione si risparmierebbero appena “20 minuti” grazie alla TAV; e infine che la TAV "non è stata neanche iniziata, non è stato bucato niente, hanno fatto soltanto degli studi”.
In questo caso le informazioni non sono corrette. Come riporta una precisa analisi fatta da AGI, per quanto riguarda i costi, bisogna distinguere il costo dell’intera tratta Torino-Lione, che al momento non è determinabile con precisione, dal costo della sezione transfrontaliera tra Italia e Francia. Quest’ultima è il famoso “tunnel di base” e opere collegate. Il costo complessivo per l’intera tratta era stato stimato nel 2012 dalla Corte dei conti francese in circa 26 miliardi di euro (ma si tratta appunto di una stima che oggi è probabilmente eccessiva, visti gli interventi di riduzione dei costi degli anni successivi). Il costo della tratta transfrontaliera invece è stato stimato nel 2017 in circa 9,6 miliardi.
In entrambi i casi non è comunque vero che sull’Italia pesi un costo di 20 miliardi, in quanto anche considerando l’intera TAV il costo è suddiviso tra Italia e Francia, e bisogna poi considerare il contributo (vincolato alla realizzazione dell’opera) dell’Unione europea.
Secondo la simulazione del commissario straordinario per la TAV, Paolo Foietta, del 2012 – che dava un costo totale di circa 25 miliardi, allineato dunque con quello stimato dalla magistratura contabile d’Oltralpe – all’Italia toccherebbe farsi carico di circa 7 miliardi di euro.
Discorso analogo quello dei tempi di percorrenza, rispetto ai quali avevamo già fatto degli articoli in passato. Secondo le simulazioni fatte da Ferrovie dello Stato si risparmierebbero quasi due ore di tempo, sei volte quanto affermato da Di Battista.
Del tutto fuori luogo, poi, l'affermazione, non sua, che la linea servirebbe per far "viaggiare le mozzarelle a 300 km/h" visto che la nuova linea prevede una velocità di progetto nel Tunnel di base pari a 220 km/h per i passeggeri e 110 km/h per le merci.
Sul fatto che ad oggi non sia stato fatto niente, "solo studi", interviene poi Telt, la società promotrice pubblica della sezione transfrontaliera della Torino-Lione, nella sua nota di gennaio 2019 sullo stato di avanzamento dei lavori “è stato scavato oltre il 15,5% delle gallerie previste per l’opera (tunnel geognostici, sondaggi, discenderie, ecc.) e a Saint-Martin-La-Porte si è superato il 64% dei 9 km della galleria geognostica in asse e nel diametro del tunnel di base.
A Chiomonte lo scavo dei 7 km del cunicolo geognostico è stato completato a febbraio 2017, raggiungendo tutti gli obiettivi geognostici nel rispetto dell’ambiente, dei tempi e dei costi e senza incidenti”.
La ferrovia a Matera
Di Battista, parlando di ferrovie, ha anche affermato che “non c’è un treno per raggiungere Matera, la capitale della cultura, da Roma”.
In questo caso l'affermazione è corretta. Matera, che nel 2019 è la capitale europea della cultura, non ha un collegamento ferroviario diretto con Roma, per il semplice fatto che non è servita, al momento, da una linea gestita da RFI ma solo dalle FAL.
Tuttavia, una linea che colleghi Matera a Ferrandina e quindi alla rete ferroviaria nazionale è già in costruzione e dovrebbe essere completata nel 2022 (Ferrovia Ferrandina-Matera: il punto sullo stato di avanzamento dei lavori). Decisamente in ritardo, visto che la città è agli onori della cronaca quest'anno, ma è plausibile che entro tre anni la città possa essere raggiunta da Intercity e Frecce.
In sostanza Di Battista ha ragione sulla occasione sprecata ma meno sull'isolamento della città, rispetto al quale si sta già lavorando.
