Lo scorso 10 febbraio, alle 8 di mattina, alla stazione logistica di Saint-Priest, vicino a Lione, è arrivato un treno molto speciale.
Si tratta del primo convoglio merci che, partito 15 giorni fa dalla Cina, ha raggiunto la sua destinazione dopo 11.300 chilometri di viaggio percorsi attraverso Kazakistan, Russia, Bielorussia, Polonia e Germania, con uno scalo per scaricare alcuni container a Duisburg.
Non pochi i problemi tecnici che il treno ha dovuto superare; ad esempio in Russia dove i binari hanno lo scartamento più largo, e sono servite soste obbligate e cambi in corsa. Eppure, nonostante tutti gli inconvenienti, il trasporto su rotaia impiega di gran lunga meno tempo, circa la metà, rispetto a quello per mare.
Presto il servizio da viaggio straordinario, diventerà normale. La compagnia «Wuhan Asia Europe Logistics», infatti, la prima ad aver inaugurato la rotta, ha già annunciato l’intenzione di aprire un ufficio permanente a Lione per organizzare un servizio di tre convogli al mese di andata e ritorno.
Con alcuni miglioramenti lungo il percorso, l’obiettivo è riuscire a coprire la tratta da Wuhan a Lione in una settimana.
L’Italia per adesso è tagliata fuori, ma potrebbe non esserlo in futuro, con l’inaugurazione del tunnel del Gottardo, e poi con la TAV Torino-Lione, anche se alla luce dei risultati dell’analisi costi-benefici diventa tutto più difficile. Ecco perché proprio Mario Virano, il direttore generale di Telt, la società italiana che gestisce i lavori per la costruzione del tunnel per l’alta velocità fra Italia e Francia, è stato invitato alla cerimonia.
“Sono molto felice di partecipare a ad un momento così altamente simbolico – ha detto Virano - il corridoio Est-Ovest, tanto vituperato da alcuni, che lo ritenevano solo un’illusione, sta diventando realtà. La Svizzera già collega treni dalla Spagna alla Cina. Il governo russo e quello cinese hanno realizzato un accordo per costruire l’alta velocità: un’opera da sei miliardi di dollari. Insomma: il mercato si annuncia in fortissima crescita. C’è un oggettivo grande interesse nel potenziare questa rotta. Per le merci e per i passeggeri”.
E l’Italia? “Il percorso naturale sarebbe proprio il Corridoio Mediterraneo, quello che attraversa la Pianura Padana. Ma oggi non è praticabile perché sconta la penalizzazione dell’attraversamento alpino a 1300 metri di quota nel vecchio tunnel del 1871, qualcosa di incompatibile con le nuove tipologie di treni. Però è evidente: la via della seta non era una congettura poetica. Ora è il mercato stesso a segnalare la necessità di infrastrutture che connettano in modo più veloce, sicuro e pulito il nuovo mondo globalizzato. Quello che sta succedendo mette in luce ancora di più i nostri ritardi, ma è anche uno stimolo per accelerare”.
L'articolo integrale sull'edizione on line de La Stampa.
Foto Wuhan Asia Europe Logistics
