Il numero di treni, soprattutto ad Alta Velocità, è cresciuto moltissimo negli ultimi anni.
Un servizio capillare e frequente che ha senza dubbio migliorato la vita di moltissimi italiani ma ha anche portato ad un aumento abbastanza tangibile dei ritardi sulla nostra rete ferroviaria.
Una analisi piuttosto lucida della situazione viene fatta oggi da Il Sole 24 Ore in un articolo piuttosto ben elaborato.
Secondo il quotidiano economico "Il dato record di oltre 950 treni al giorno a Roma Termini, 750 convogli che entrano ed escono da Milano Centrale, uno straordinario aumento del 30% dei treni giornalieri «a mercato» in quattro anni (da 271 a 352) con i soli convogli dell’Alta velocità cresciuti di quasi il 20% nell’ultimo anno, la sempre più pressante richiesta delle regioni (la Toscana è la più aggressiva sulla direttissima Roma-Firenze) di far transitare sulla rete dell’Alta velocità anche i treni regionali veloci che viaggiano però a 140 chilometri orari, l’impossibilità di separare i flussi locali e AV nelle grandi stazioni di testa (Santa Maria Novella oltre a Termini e Centrale), l’aumento dei cantieri dell’85% sulla Roma-Firenze rispetto allo scorso anno: sono queste le principali cause dei ritardi clamorosi dei treni ad alta velocità che hanno caratterizzato il 2018".
Cause che hanno portato il nuovo amministratore delegato delle FS, Gianfranco Battisti, a diramare un comunicato stampa piuttosto inusuale in cui lamentava la situazione gravissima e invitava le strutture interne (soprattutto Rete Ferroviaria Italiana) a provvedere immediatamente senza limitarsi a pensare che la soluzione al problema potesse venire da investimenti infrastrutturali di medio-lungo periodo o nell’allargamento della rete di controllo della marcia del treno alla tecnologia Ertms 2 (che permette di aumentare la frequenza dei convogli).
La brusca e per certi versi inattesa iniziativa di Battisti ha prodotto qualche primo risultato che però, secondo il giornale economico, non soddisferebbe affatto Battisti, intenzionato a riportare la situazione sotto controllo al più presto.
In questo senso sarebbero da interpretare alcune delle novità dell'orario invernale decise per decongestionare parzialmente i due principali nodi del Paese, ossia lo spostamento di arrivi e partenze di alcuni servizi «di mercato» su stazioni diverse da quelle centrali, in particolare Milano Porta Garibaldi e Roma Tiburtina.
Come avevamo evidenziato qualche giorno fa, infatti, le Frecce della direttrice tirrenica da Genova, per esempio, sosteranno a Tiburtina prima di fare “scalo” a Fiumicino: due segnali con una sola mossa, per decongestionare il nodo urbano e velocizzare i collegamenti verso l’aeroporto.
Va detto che il problema dei ritardi coinvolge tanto Trenitalia quanto Italo come aveva fatto notare settimane fa Andrea Camanzi, presidente dell’Autorità di regolazione dei trasporti, che aveva aperto un fascicolo a ottobre e secondo il quale risultava poco probabile la spiegazione di RFI che addebitava la scarsa puntualità del primo semestre a eventi straordinari come l’incidente ferroviario di Pioltello a gennaio e l’ondata di gelo dello scorso febbraio.
In questo senso il quotidiano ha scritto numeri che parlerebbero di un'altra storia. Secondo questi, infatti, emergerebbe che, fatto cento i ritardi, il 50% delle cause esterne - che rappresentano oltre il 48% dei motivi che impediscono la puntualità dei treni AV e che includono gli eventi eccezionali -, è costituito dalle attività programmate da RFI per manutenzione della rete e che, se non si rispetta la pianificazione possono impattare sulla puntualità dei treni. A questo, però, si aggiunge il 22,6% di altri ritardi comunque riconducibili al gestore dell’infrastruttura, mentre alle due imprese ferroviarie Trenitalia e Italo è addebitabile, rispettivamente, un’incidenza negativa sulla puntualità pari a 16,4% e 12,4%.
Secondo le stime, la tratta maggiormente colpita da questo fenomeno è stata la Direttissima Roma-Firenze dove, nell’ultimo anno, il combinato disposto dell’aumento dei cantieri (+85%) e del numero dei convogli AV (+9%, da 203 a 221 con Italo che ha registrato l’incremento maggiore, +24%) ha fatto sì che l’incidenza del perditempo dei lavori sui treni AV crescesse del 25%.
Non manca il tema dei nodi urbani dove i treni ad Alta Velocità abbandonano la rete AV e si innestano su quella ordinaria dove condividono i binari con tutti gli altri convogli. In particolar modo "sotto accusa" sono in tal senso Roma Termini e Milano Centrale ma anche Firenze Santa Maria Novella.
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