Ha ancora senso il segmento Frecciabianca di Trenitalia?

La domanda che ci facciamo è la stessa che ci viene posta da molti lettori che vedono un brand meno spinto rispetto agli altri due, Frecciarossa e Frecciargento. La questione, a ben vedere, è pertinente.
Quando furono istituiti, i servizi Frecciabianca sembravano dover in qualche modo rimpiazzare i treni Intercity che allora erano in evidente sofferenza.

Oggi, tuttavia, Trenitalia ha investito profondamente in quest’ultimo segmento, con carrozze fortemente riqualificate e una nuova immagine che indubbiamente è riuscita a fare breccia nelle menti e nelle preferenze dei viaggiatori.

Il rischio, tuttavia, è che così facendo abbia offuscato forse definitivamente il segmento Frecciabianca che per la verità era sembrato ad occhi esperti in via di ridimensionamento già con la rimozione delle E.402B e delle carrozze UIC-Z Pilota di prima fornitura.

Oggi, come visibile dal sito di Trenitalia, rimangono all’attivo 42 collegamenti giornalieri Frecciabianca considerando andata e ritorno.
Ventiquattro collegano il Nord Italia e le principali località della costa Adriatica fino a Ancona/Pescara/Bari/Lecce/Taranto, dodici collegano 20 città della costa toscana e ligure con la Capitale, con fermate anche nei piccoli centri e alcune prosecuzioni fino a Milano e a Torino, quattro collegano Roma con le principali stazioni della Campania, della Basilicata e della Calabria mentre due collegano Roma con la costa Adriatica (Falconara M.ma, Pesaro, Rimini e Ravenna).

Il materiale rotabile è composto da 29 convogli con doppie di E.414 e carrozze intermedie a cui vanno aggiunti 9 ETR 460 e 5 ETR 470, con una flotta che risulta poco omogenea e limitata nelle opportunità se si considera che nessun convoglio può andare sulle linee AV di moderna costruzione e che i 14 “Pendolino” hanno anche l’assetto cassa escluso.

Un altro colpo al segmento è stato inferto del resto anche dai nuovi servizi immessi nel corso degli anni. Sulla Adriatica, ad esempio, è stato inserito un Frecciarossa tra Bari e Milano (9806/9809) che risulta più veloce di oltre un’ora rispetto ai Frecciabianca potendo percorrere l’AV tra Bologna e Milano (6h45m contro 7h55m), sebbene sacrificando le fermate intermedie.

Lo stesso accade tra Roma e Reggio Calabria dove i Frecciargento inseriti in orario impiegano quasi due ore in meno del Frecciabianca (4h58m contro 6h55m) costando paradossalmente alcune volte anche meno mentre gli Intercity costando quasi sempre meno hanno una percorrenza relativamente maggiore (7h47m) con tempi che si potrebbero oltretutto ridurre limitando i perditempo nelle stazioni di testa.

Per tutte queste ragioni, si tratta di un brand che viene capito sempre meno dai viaggiatori, come ci è stato più volte evidenziato, e in questo non ha probabilmente giovato la scelta della nuova livrea dei treni Intercity Giorno, che è molto simile a quella dei Frecciabianca e li rende praticamente indistinguibili al viaggiatore “ordinario”.

Alla luce di ciò si potrebbe forse pensare di abolire questo segmento e di accorparlo con il rinnovato brand Intercity Giorno che invece sta raccogliendo sempre più i favori del pubblico, uniformando le livree e puntando su un servizio leggermente meno veloce ma capillare, funzionale ed economico che può essere certamente apprezzato dalla clientela che non è necessariamente interessata a viaggiare ad alta velocità o che da essa non è raggiunta.