Ancora una volta è La Gazzetta del Mezzogiorno a tornare sull'argomento spinoso dell'incidente dello scorso anno sulla Corato-Andria di Ferrotramviaria e lo fa con un lungo articolo a firma di Massimiliano Scagliarini nella sua edizione web del 12 aprile scorso. Questa l'analisi del quotidiano.

A causare la strage dei treni del 12 luglio 2016 sulla linea tra Andria e Corato non furono problemi tecnici bensì "un errore grave" commesso da almeno tre persone: ignorarono le procedure di sicurezza causando "un fallimento". Ma qualcuno, accortosi di ciò che era avvenuto, manomise i registri di stazione per tentare di nascondere quella grave negligenza: la telefonata per accertarsi che il binario fosse libero fu fatta dopo, e non prima, la partenza del secondo convoglio.

A dirlo davanti alla Commissione di indagine del Senato sugli incidenti sul lavoro è l’ingegner Pietro Marturano, dirigente dell’Ustif di Bari e presidente della commissione di inchiesta nominata dal ministero delle Infrastrutture. Il verbale dell’audizione, che la "Gazzetta" ha ottenuto dopo aver sollecitato il presidente della commissione, senatrice Camilla Fabbri, è un documento straordinario: è la prima testimonianza dall’interno dell’inchiesta sull’incidente che ha provocato 23 morti e 50 feriti, inchiesta che vede oggi indagate 12 persone. Un verbale che fa chiarezza, tra l’altro, sulla sicurezza del binario unico e anche sui "quasi incidenti" avvenuti su quella stessa linea, quelli di cui ha dato conto la "Gazzetta" e che Ferrotramviaria avrebbe voluto archiviare come "non notizia": emerge che la società li avrebbe nascosti agli organi di controllo. Leggiamo.

Il 4 ottobre scorso Marturano, convocato a Roma, ricostruisce così la dinamica dell’incidente. "Posso dire con ragionevole certezza che si sono concatenati gli errori di tre persone. La sicurezza non era demandata solo al capostazione, che fischia e fa partire il treno. I regolamenti interni di Ferrotramviaria prevedevano che anche il capotreno controllasse che il treno arrivato da Corato fosse giunto. La stessa cosa vale per il macchinista. Essendosi sbagliate le tre persone, si è verificato l'incidente". Il convoglio fermo ad Andria e diretto a Corato partì nonostante il binario fosse occupato dal treno proveniente da Bari: per questo sono indagati anche il capostazione di Andria, Vito Piccarreta, quello di Corato, Alessio Porcelli, e il capotreno del convoglio partito per errore, Nicola Lorizzo (l’altro capotreno e i due macchinisti sono morti nell’incidente). Il sistema del blocco telefonico in uso su quella linea, spiega Marturano, si basa su quei "fonogrammi" di cui tutta l’Italia ha discusso nei giorni successivi alla strage. "Il capostazione di Andria telefona al capostazione di Corato e gli chiede se la tratta è libera. Una volta che riceve la conferma dal capostazione di Corato che la tratta è libera, segna su un foglio l'esito della telefonata. Per questo motivo si parla di fonogramma: “fono” indica la telefonata e “gramma” la trascrizione. L'esito è riportato su un registro di stazione, in cui annota che il capostazione lo ha informato che la tratta è libera. Di conseguenza, autorizza a far partire il treno. C'è stata, quindi, una superficialità di almeno tre soggetti. In questo c'è stata la concatenazione. Nella sicurezza c'è un primo e un secondo livello. In questo caso, addirittura ce n'era un terzo. Se sbagliano tre persone contemporaneamente, è normale che l'incidente si verifichi".

La telefonata dalla stazione di Corato a quella di Andria, secondo quanto emerge dall’indagine della Procura di Trani, sarebbe stata fatta "dopo" e non "prima" della partenza del treno. Marturano, in parte, conferma. "Per quello che abbiamo potuto dedurre - anche se non posso comunicarvelo con certezza assoluta, perché ancora non l'ho visto materialmente - nel caso in esame c'è stata una mancanza del capostazione (si riferisce a Piccarreta, ndr) che ha dato al treno il consenso per partire senza fare la telefonata. La procedura non è stata proprio messa in atto: ecco perché è accaduto l'incidente. Dunque è stato un errore umano grave, che ha fatto accadere ciò che è accaduto. In ferrovia ci sono degli ordini di servizio, provenienti dalla direzione di esercizio, che non a caso si chiamano ordini, perché devono essere rispettati alla lettera, come un ordine militare. Se non si esegue quell'ordine, si verificano delle conseguenze ingestibili: in quel caso non si sono neanche accorti di quello che è accaduto".

O forse sì, se n’erano accorti. Perché Marturano racconta poi un particolare inquietante riguardante i registri di stazione, quelli che dovrebbero raccontare ciò che accade lungo la linea. E che invece sembrerebbero contenere un buco. "Dopo che è avvenuto l'incidente, nel corso delle prime indagini svolte il giorno stesso dell'incidente, è stata rilevata una manomissione di quei registri, proprio perché qualcuno si è accorto che non aveva fatto quello che avrebbe dovuto e ha cercato di porre rimedio all'ultimo momento, dopo che però l'incidente era già avvenuto".

Marturano conferma, tuttavia, che la linea di Ferrotramviaria era in possesso di tutte le autorizzazioni e che dunque, pur senza dispositivi elettronici, pur con un solo binario, andava considerata perfettamente sicura. "I controlli erano stati fatti tutti con assoluta puntualità rispetto a quanto previsto dalle norme e anche gli esiti erano sempre stati completamente positivi. Voglio dirlo chiaramente: la normativa attuale non prevede, ad oggi, e non prevedeva all'epoca dell'incidente, l'utilizzo obbligatorio di tecnologie di sicurezza, sebbene ce ne fossero di disponibili. Il fatto che la tratta Corato-Andria fosse gestita con il sistema manuale chiamato blocco telefonico era in linea con la normativa vigente". E lo è ancora: "Esistono molte altre tratte con questa caratteristica: quella in cui è avvenuto l'incidente non era l'unica tratta in Italia in cui è presente un binario unico e il sistema del blocco telefonico. Adesso, proprio in questo momento, staranno circolando centinaia di treni su tratte a singolo binario col sistema del blocco telefonico. Se tutti fanno il proprio dovere, non accade nulla". Resta il fatto, però, che il capostazione della Ferrotramviaria non bada solo ai treni: "Faceva anche i biglietti e dava informazioni - mette a verbale la presidente Fabbri, che con la commissione ha fatto un sopralluogo sui posti della strage - per cui, nel momento in cui era preposto a controllare che non succedesse ciò che poi, purtroppo, si è verificato, faceva anche dell'altro". E dunque, "senza grandi informazioni o comunque facendo un ragionamento di buon senso, è comprensibile come la mancata tecnologia in quel caso e il sovraccarico di lavoro per una sola persona potesse creare problemi, che purtroppo oggi raccontiamo per quanto successo".

A settembre 2016 la "Gazzetta" ha dato conto dell’episodio accaduto il 12 ottobre 2014 nella stazione di Andria: un altro treno partito per errore, che per fortuna non causò alcuno scontro. Un tema che fa parte dell’indagine di Trani ed entra nell’audizione di Marturano. A chiederne conto all’ingegnere è la presidente Fabbri. "Sui “quasi incidenti” - è la risposta - c'è una situazione un po’ particolare. Ufficialmente sono tenuto a dire che, non solo da quando dirigo l'ufficio dell'Ustif, ma anche da prima, avendo chiesto ai funzionari con più anzianità di me, ovvero negli ultimi 10 o 15 anni, non sono mai stati segnalati dei “quasi incidenti”, pur avendo la società l'obbligo di comunicarci questi fatti proprio perché, nel momento in cui ce li comunicano, attiviamo delle procedure". Tuttavia... "Tuttavia, detto tra le righe, da una discussione informale con i periti della procura che sono venuti ad ascoltarci in ufficio qualche settimana fa, pare che si siano rintracciati degli eventi in tal senso che non sono stati comunicati dalla direzione della Ferrotramviaria all'Ustif, che quindi non ha potuto fare nulla, perché non conosceva tali episodi". Un episodio simile (molto meno grave) si è verificato il 30 gennaio 2017: la forzatura manuale di un segnale di stop, che avrebbe potuto causare "solo" un deragliamento. L’uno e l’altro episodio fanno parte dell’inchiesta giudiziaria di Trani. E certamente non gioveranno alle determinazioni di chi, tra non molto, di quella inchiesta sarà chiamato a tirare le somme.