Novità sulle frenature improvvise che nel 2019 afflissero la metropolitana milanese causando contusioni (quasi sempre) e fratture (talvolta) ai passeggeri scaraventati a terra.

Le rende note Il Corriere della Sera.

«La specifica tipologia delle frenatura indebite, a causa di malfunzionamento dei sistemi di sicurezza, ha sicuramente determinato un certo rischio di lesioni più o meno gravi per i passeggeri, ma non si è mai determinato un rischio di collisione fra i treni o di altri incidenti riconducibili al concetto di “disastro ferroviario”».

Per questa ragione la Procura (in relazione a 4 passeggeri che non hanno ritirato la querela come invece quelli che hanno trovato una transazione) contesta il reato di lesioni personali colpose al presidente Michele Viale di «Alstom Ferroviaria S.p.A.», produttore del sistema di segnalamento e controllo della marcia dei treni in uso sulla linea 1 rossa della Mm, e al presidente Andrea Rossi e all’amministratore Carlalberto Guglielminotti di «Engie Eps», subfornitore del produttore «Tattile srl» del captatore di bordo sulle motrici della linea 2 verde Mm; mentre per questi stessi tre indagati viene invece chiesta l’archiviazione del fascicolo aperto per l’ipotesi di disastro ferroviario.

I consulenti della Procura hanno ricostruito che le frenature indebite sulla Linea 1 sono state in gran parte riconducibili a difetti di comunicazione tra sistemi di bordo e sistemi di terra: difetti peraltro non nuovi ma che Atm aveva segnalato al produttore Alstom addirittura dal 2011, e poi con successivi solleciti ancora nel 2017 e nel 2018. Ma solo dopo l’inchiesta, «oltre a interventi sul sistema informatico di esclusiva competenza di Alstom, Atm è intervenuta meccanicamente su ogni treno riducendo della metà la prestazione frenante dei pattini comandati da frenature generate dal sistema di segnalamento, e lasciando invece inalterate le prestazioni delle frenature comandate dal macchinista».

Sulla Linea 2, invece, la perizia ha rilevato che le frenature indebite sono tutte dipese da anomalie nel sistema di segnalamento discontinuo (dove sono posizionati i segnali luminosi) che in condizioni di marcia regolare blocca il treno seguente solo se il binario è ingombrato da un altro treno, ma che nei casi in questione si è attivato nonostante non vi fosse alcun accoppiamento tra il captatore di bordo e quello di terra.

La causa? Quasi buffa: un cortocircuito della scheda elettronica interna al captatore di bordo, per via del contatto fra le viti di fissaggio della scheda e il corpo del captatore. 

C’è stata poi una terza categoria di frenatura indebite, dipendenti invece non da guasti tecnici ma da errori umani: qui «Atm è intervenuta con un potenziamento dei programmi di aggiornamento periodico delle competenze dei conducenti dei treni». Infine c’è il caso più curioso di tutti, e cioè una sola frenata indebita che il 9 marzo 2019 sulla linea 1 rossa a Cadorna non ha trovato una spiegazione né nei guasti del sistema di segnalamento né nell’errore umano: qui per i consulenti della Procura l’unica spiegazione pare essere stata «una serie di disturbi elettromagnetici che potrebbero aver interferito con la regolare strumentazione del treno».

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