Non tutte le ciambelle riescono col buco.

Lo abbiamo iniziato a vedere nelle prime due parti di questo articolo alla quale vi rimandiamo.

Il punto è che, come abbiamo già detto, ci sono alcuni progetti che vengono lanciati sul mercato e non incontrano i favori del pubblico finendo ben presto nel dimenticatoio.

Ce ne sono altri, invece, che è chiaro sin da subito che saranno fallimentari e chi ha un po' di esperienza o alle volte solo un po' di senno, lo capisce immediatamente.

La ferrovia, in tal senso, non fa eccezioni e anche sui nostri binari degli uni o degli altri se ne sono visti diversi.

Senza avere la pretesa di ricordarli tutti, continuiamo a vedere in più puntate quelli che ci vengono in mente e che sono senza dubbio tra i più clamorosi. 

Le E.660/E.661 

Nel 2004, l'officina croata TZV Gredelj di Zagabria, la stessa della D.343.2016 della quale abbiamo parlato nella seconda parte, modifica tre esemplari di locomotive 1061 delle ferrovie croate per creare il Gruppo FNM E 660/E 661.

La lavorazione comporta nuova cabine di guida, un sistema di controllo elettronico della trazione sempre con azionamento di tipo reostatico, sistemi di sicurezza per l'uso su rete FNM, nuovi compressori, gruppi statici in luogo dei motoalternatori e motori ricostruiti con isolamento in classe F.

L'idea è semplice, utilizzare come base una locomotiva costruita in Italia da Ansaldo-Asgen negli anni '60 e derivata in parte dalle locomotive E.646.001÷005 (poi E.645.101÷105) e trasformarla per farne una macchina moderna e funzionale.

Le locomotive sono previste per effettuare treni merci per NordCargo, ma anche per potere essere utilizzate occasionalmente con treni passeggeri, essendo dotate di prese REC per il riscaldamento.

Una volta giunte in Italia le macchine vengono sottoposte a prove eseguite sulla rete FNM che non danno risultati incoraggianti e anzi dimostrano una certa inaffidabilità, in parte dovuta ai lavori di ristrutturazione eseguiti e in parte alla base delle locomotive di partenza, ormai troppo vecchia.

A decretare l'insuccesso dell'operazione, è tuttavia la conferma di una mancata convenienza economica nell'uso di questi rotabili, che sono del tipo reostatico e con motori in corrente continua.

Questo alza i costi di gestione e manutenzione, a fronte di prestazioni tutt'altro che esaltanti.

Per questo motivo il progetto delle E 660/E 661 viene abortito.

Le macchine vengono quindi accantonate e demolite nel 2023 mettendo fine a un progetto nato male sul nascere.

Le ALn DAP

Nel 1996 il Ministero di Grazia e Giustizia acquista per il trasporto dei detenuti cinque automotrici Diesel da FIAT Ferroviaria.

Per questo loro uso particolare, a differenza delle normali ALn 663 dalle quali derivano, vengono costruite prive di intercomunicanti e dotate di corazzatura oltre che di vetri blindati che obbligano all'installazione dell'aria condizionata.

Internamente sono provviste di due gruppi distinti di celle con servizi minimi, anche igienici (toilette e lavabo) e scompartimento di servizio per gli agenti, con corridoio su entrambi i lati e in corrispondenza del vestibolo centrale.

Per alcuni anni le ALn DAP viaggiano secondo un calendario prestabilito con turni sostanzialmente settimanali.

L'entrata e l'uscita dei detenuti dai rotabili avviene in particolari zone delle stazioni, ovviamente sotto stretto controllo delle forze dell'ordine.

A Roma Tiburtina, tanto per fare un esempio, la macchina viene portata al binario uno lato sud dove il furgone della Polizia può arrivare sul marciapiede permettendo ai detenuti di scendere dal mezzo gommato e salire con pochi passi sulle autmotrici.

Il loro servizio va avanti per alcuni anni, poi ci si rende conto che non sono particolarmente pratiche.

Le costose traduzioni di detenuti vengono infatti col tempo limitate con l'introduzione delle videoconferenze in fase processuale.

Inoltre lo spostamento via ferrovia contempla comunque il trasporto con furgoni cellulari dal carcere alla stazione e viceversa, cosa che sulla distanza fa propendere per l'intera traduzione su gomma.

Insomma, dopo solo 9 anni di servizio per le cinque ALn DAP non c'è più posto e vengono mandate prematuramente in pensione.

Per loro non si pensa neanche a una trasformazione in mezzi passeggeri, visto che le modifiche da apportare sarebbero troppo onerose per rotabili ormai superati.

Per questo dopo anni di fermo vengono tutte demolite a Bologna San Donato.  

Le carrozze UIC-Z Pilota di prima fornitura

l 26 giugno 1998 giunge a Firenze la prima vettura UIC-Z Pilota facente parte dell'ordine di 35 unità effettuato dalle Ferrovie dello Stato nel 1996.

La carrozza proviene dalle Officine Costaferroviaria di Costamasnaga e dopo alcuni giorni di sosta presso il parco vetture di Firenze Santa Maria Novella viene inviata al vicino Centro Dinamica Sperimentale.

Nel mese di luglio dello stesso anno la vettura classificata 61 83 80-90 000 inizia le prove dinamiche per ottenere la circolabilità e al primo esemplare ne seguono nel giro di 4 anni altri 34 classificati 61 83 80-90 001÷034 npB.

Terminate le prove, le vetture vengono messe in servizio regolare ma dimostrano più di un limite e molto spesso viene meno la reversibilità, con le carrozze dotate di lanterne di coda, private del contrassegno di treno reversibile e utilizzate sostanzialmente come qualsiasi unità passante.

I problemi, a dire il vero, emergono già durante i primi test quando si verificano soprattutto la saltuaria mancata inaugurazione della rete all'abilitazione del banco e la più significativa "caduta" del telecomando in piena corsa, con l'imprevedibile e casuale perdita di comunicazione con la locomotiva, con conseguente disalimentazione e messa fuori trazione.

Con più bassi che alti, le vetture circolano ogni giorno sulla rete ferroviaria italiana ma sono più le volte che danno problemi che quelle in cui va tutto liscio.

Nella loro carriera costellata di malfunzionamenti rivestono diverse livree fino a quella Frecciabianca.

I macchinisti interpellati sui continui guasti confermano i problemi con il telecomando, mentre qualcuno più smaliziato tira invece fuori voci di problemi sindacali legati all'agente unico. 

Quale che sia il motivo, le vetture vengono col tempo utilizzate come normali carrozze senza la pretesa della reversibilità e successivamente accantonate mentre si procede a un nuovo ordine di carrozze UIC-Z Semipilota di seconda fornitura che da subito si dimostrano molto più valide probabilmente anche grazie all'esperienza maturata su quelle di ordinazione 1996.

Nel 2021 il triste epilogo, con le vetture che una alla volta vengono inviate in demolizione, con la sola eccezione di quella in forza al Treno Diagnostico Archimede.

Volendo vedere il bicchiere mezzo pieno, si tratta di un fallimento a metà, visto che almeno come carrozze "tradizionali" i loro servizi li hanno espletati, ma certamente quello per cui erano state create era ben altro. 

Le ALe 056 di Sangritana

Nel 1999 la Sangritana acquista dalle ferrovie belga SNCB 12 complessi binati appartenenti all'ormai radiato gruppo AM56.

Si tratta di rotabili estremamente versatili, risalenti agli anni '50 del secolo scorso, per i quali si decide un profondo revamping.

La Sangritana affida i lavori alla Ansaldo Breda di Napoli.

Del numero iniziale di mezzi acquistati dalla società, si decide di sottoporre alla ristrutturazione solo 5 coppie.

Le restanti 7 vengono invece accantonate tra Ostellato, Codigoro e presso la Decotrain, valutando la trasformazione non economicamente vantaggiosa, a causa delle modifiche alle stringenti normative per la sicurezza della circolazione ferroviaria.

Le elettromotrici, dotate di aria condizionata con i ThermoKing sull’imperiale, vengono dotate di cabine ridisegnate con profilo aerodinamico e di un sistema di localizzazione satellitare del mezzo con la possibilità di inviare all’utenza le informazioni sulla corsa.

Rimangono invariate le fiancate caratterizzate dalle lamiere ondulate in acciaio inox.

Per via dell’installazione dell’impianto di condizionamento, i finestrini vengono sostituiti con quelli fissi alternati con alcuni apribili a vasistas.

La prima consegna di un convoglio denominato "Orsetto" da Ansaldo Breda alla Sangritana avviene nell'aprile del 2000 ma qui qualcosa si intoppa.

Mentre proseguono le altre consegne, i primi treni iniziano le corse prova in Toscana sulla rete di RFI.

Il loro ingresso in servizio regolare, tuttavia, non arriva anche se le "Belghe" sono protagoniste del convoglio che certifica la nuova linea Lanciano - San Vito Lanciano il 28 gennaio 2008.

Da allora spariscono letteralmente dai radar vedendosi sempre più di rado sui binari e mai in servizio regolare.

Nel mentre arrivano però i nuovi "Lupetto" e queste automotrici, per quanto rinnovate, diventano improvvisamente vecchie.

L'idea di riqualificare rotabili esteri adattandoli alle esigenze locali era senz'altro valida, ma le lungaggini burocratiche hanno colpito al punto da far fallire il progetto.

Oggi i complessi sono accantonati senza essere mai entrati in servizio.

Solo due, per loro, i momenti di "gloria". 

Nel settembre 2014 un "Orsetto" viene noleggiato dalle FSE per effettuare una prova dei lavori di elettrificazione della linea Bari - Putignano.

Nel 2017, invece, un convoglio viene utilizzato per le riprese del film "Il viaggio".  

L'Eurostar a Gallarate

Nell'orario del 2002 un nuovo collegamento è destinato a entrare nella storia delle nostre ferrovie.

Con una scelta tra il lungimirante e il poco comprensibile viene infatti istituita una nuova coppia di treni Eurostar con ETR 500 che in senso pari nasce da Napoli e in quello dispari termina a Roma.

Fin qui non ci sarebbe nulla di strano, non fosse per l'altro capolinea che viene fissato a Gallarate.

Per chi non lo sapesse, Gallarate è un comune italiano di 52.000 abitanti in provincia di Varese.

Nonostante la popolazione non sia particolarmente numerosa, qualcuno decide che proprio lì deve arrivare il treno più prestigioso di Trenitalia.

Viene quindi istituito l'Eurostar ES 9448 che dopo Napoli, Roma, Firenze, Bologna e Milano fa sosta a Busto Arsizio e capolinea a Gallarate.

Ovviamente viene creato anche il reciproco che sempre da Gallarate effettua il percorso indietro come Eurostar 9427 fermando a Busto Arsizio, Milano, Bologna, Firenze e avendo termine corsa a Roma.

Cosa abbia portato a questo esperimento lo sa solo chi lo ha istituito.

Per alcuni è il primo tentativo di estendere l'AV a cittadine più o meno popolate dislocate a pochi chilometri dagli impianti più gettonati.

Per altri c'è qualche collegamento con una determinata fazione politica che in quegli anni inizia a crescere nei numeri.

Quale che sia il motivo, il treno prima e dopo Milano viaggia sempre vuoto e, chi lo avrebbe mai detto, la prosecuzione oltre il capoluogo meneghino sparisce dopo un anno.

Un progetto nato male e finito ingloriosamente che molti non conoscono e che chi lo conosce lo relega a un brutto sogno dopo una cena troppo abbondante. 

Il Frecciabianca in Sicilia

Nel novembre del 2021 si tenta un nuovo esperimento, portare una Freccia in Sicilia.

L'idea suscita da subito qualche perplessità perché le linee dell'isola non sono in grado di permettere grandi velocità.

Ad ogni modo, anche grazie a una forte spinta politica, tra Palermo e Catania entra in servizio un Frecciabianca espletato con E.464 e carrozze, tutto in livrea dedicata.

Il collegamento deve essere una "piccola rivoluzione" ma per evidenti motivi non nasce sotto una buona stella.

Il prezzo è alto tanto quanto il tempo di percorrenza e alla luce di ciò prendere altre tipologie di treni costa meno e permette di arrivare prima.

Nemmeno i servizi offerti a bordo "stuzzicano" i viaggiatori siciliani e già dopo pochi giorni dall'avvio del servizio le vendite sono basse.

Il collegamento va avanti per qualche mese poi si deve fare i conti con la realtà.

Le scarse vendite dei biglietti, in media da 10 a 20 passeggeri al giorno, stroncano qualsiasi velleità.

Il servizio viene inizialmente sospeso, ma in seguito non riprende più.

Il tentativo di portare le Frecce in Sicilia per il momento fallisce, ma agli occhi di chi vive la ferrovia da anni era parso da subito piuttosto improbabile.