Non tutte le ciambelle riescono col buco.

Lo abbiamo iniziato a vedere nella prima parte di questo articolo alla quale vi rimandiamo per il segmento Carrozze.

Il punto è che, come abbiamo già detto, ci sono alcuni progetti che vengono lanciati sul mercato e non incontrano i favori del pubblico finendo ben presto nel dimenticatoio.

Ce ne sono altri, invece, che è chiaro sin da subito che saranno fallimentari e chi ha un po' di esperienza o alle volte solo un po' di senno, lo capisce immediatamente.

La ferrovia, in tal senso, non fa eccezioni e anche sui nostri binari degli uni o degli altri se ne sono visti diversi.

Senza avere la pretesa di ricordarli tutti, continuiamo a vedere in più puntate quelli che ci vengono in mente e che sono senza dubbio tra i più clamorosi. 

Le E.491/E.492 

il 14 maggio 1983 le Ferrovie dello Stato fanno un ordine di 25 veicoli a concorrente alternata monofase a 25 kV.

L'idea è semplice e a suo modo intelligente, testare questo sistema innovativo per le nostre ferrovie su una rete scollegata da quella nazionale come quella sarda che al contempo sarebbe uscita dall'arretratezza della trazione Diesel.

Le 25 unità vengono divise in due gruppi con rapporti di trasmissione diversi, uno per il traffico pesante (E.491) e una per il traffico veloce (E.492).

A metà settembre 1986 la prima E.491 viene consegnata per le prove in linea mentre la E.492.001 nell'ottobre dello stesso anno compie prove meccaniche.

Dopo i test dinamici le E.491.001, .004 e .005 e la E.492.001 vengono testate sulla linea Orte - Civitavecchia appositamente attrezzata dove si dimostrano adatte al servizio.

Vengono quindi traghettate in Sardegna, pronte alle prove operative su quelle che avrebbero dovuto essere le loro linee.

Nel mentre si inizia anche a costruire il sistema della TE partendo dalla città di Cagliari fino a Decimomannu.

Abbastanza inspiegabilmente nel 1989 il progetto di elettrificazione subisce una battuta di arresto.

Mutati orientamenti politici e tagli governativi di spesa inducono l'amministrazione delle FS a bloccare i lavori quando già è stata realizzata proprio la tratta Cagliari - Decimomannu di cui sopra.

Mente questo avviene, prosegue però la consegna delle locomotive, una assurdità nella assurdità.

Le locomotive restano inattive, accantonate senza avere svolto servizio e in molti casi dopo aver percorso poche decine di chilometri.

In seguito vengono riportate sul continente e spostate, rimorchiate, di deposito in deposito, a Livorno, a Foligno, a Napoli e a Rimini.

Purtroppo il fatto di essere macchine che possono circolare solo sotto la corrente alternata a 25 kV le condanna in Italia all'inattività totale.

Dopo una lunga fase di indecisione viene tentata la vendita alle ferrovie francesi che tuttavia declinano l'offerta.

Analogamente si comportano le ferrovie della Turchia.

Nel 2000 una trattativa con le ferrovie bulgare arriva vicina alla conclusione, ma alla fine sfuma.

Nel 2001 si conclude con un nulla di fatto un analogo tentativo con le ferrovie ungheresi dopo che una macchina viene inviata a Budapest dove traziona diversi convogli regolari.

Dopo altri tentativi di vendita e anche di utilizzo per prove di altra natura, tutte fallite, 24 delle 25 macchine vengono demolite mentre una rimane ancora oggi, a testimonianza di un progetto nato bene e finito malissimo.

Forse il più grande e costoso scandalo nella storia delle nostre ferrovie.  

Le E.453/E.454

Il 27 settembre del 1984, con i fondi del Programma integrativo trasporti le FS ordinano cinque veicoli con una sola cabina di guida, un fatto inedito sui binari italiani.

La commessa prevede la suddivisione dell'ordine in tre locomotive con rapporto di trasmissione atto a raggiungere i 160 km/h denominate E.454 e due con rapporto corto, da accoppiare prevedibilmente insieme a formare un unico complesso di trazione di alta potenza per treni merci pesanti, in grado di raggiungere i 120 km/h denominate E.453.

Costruite tra il 1985 ed il 1989 le locomotive iniziano una lunga sperimentazione, soprattutto della parte elettronica di potenza effettuata dalla ABB e per le componentistiche accessorie.

Dal 1 febbraio 1990 la E.454.001 e qualche tempo dopo anche la E.454.002 vengono immesse gradualmente alla testa di treni a composizione omogenea di carrozze MDVC o MDVE, prima con la scorta di una locomotiva differente, poi con le locomotive disposte una in testa e una in coda in modo da assicurare la reversibilità del treno senza manovre (provandone allo stesso tempo l'efficienza) sull'itinerario Pistoia - Lucca - Pisa - Firenze - Pistoia.

In alcune occasioni vengono provate anche le due E.453, accoppiate tra loro e con comando unico, con buoni risultati per quanto riguarda il funzionamento.

Le due E.454 entrano in turno regolare all'inizio dell'orario estivo del 1990 alternandosi con le E.646 navetta nell'effettuazione dei treni regionali reversibili sulle linee Firenze - Livorno e poi Arezzo - Pistoia.

La lentezza con cui viene portato avanti il progetto, anche a causa dei mutati orientamenti politici ed economici, lo rende tuttavia obsoleto.

Nel frattempo, infatti, si stanno sviluppando nuove tecnologie che portano allo sviluppo delle E.412 e soprattutto delle E.464, entrambe ad azionamento trifase ad inverter.

Inoltre la mancata installazione di alcun sistema che usi la condotta a 78 poli oltre all'esiguità del gruppo e alla difficoltà di manutenzione portano alla prematura radiazione del Gruppo.

Quattro unità su cinque vengono demolite mentre la E.454.001 viene preservata in ricordo del primo Gruppo di macchine monocabina delle nostre ferrovie.

La D.343.2016

Nel 2002 le Ferrovie dello Stato capiscono di essere rimaste a corto di locomotori Diesel.

Tutte le universali, chi più, chi meno, si stanno pericolosamente invecchiando e la decisione è quella di provare a riqualificare uno dei gruppi.

L'attenzione ricade sulle D.343 e in particolar modo sulla .2016 che è oggetto di una profonda modifica nel corso della quale vengono modificate le cabine di guida, ricostruite a norme UIC a titolo sperimentale, in vista di un ringiovanimento dell'intero Gruppo.

La modifica cambia profondamente la locomotiva con la totale sostituzione del gruppo motore generatrice da 900 kW con uno da 1.275 kW composto da un motore tipo 3512B Caterpillar da 1.950 CV a 1 800 g/m e un alternatore trifase Traktionsysteme, di costruzione austriaca, al posto del generatore a corrente continua.

Vengono inoltre aggiornati tutti gli apparecchi ausiliari, l'impianto di raffreddamento e il quadro dei comandi delle cabine di guida viene ricostruito simile a quello ormai unificato con apparecchiatura di ripetizione segnali a 4 codici.

La modifica, effettuata in Croazia dalle Officine Tvornica Zeljeznickih Vozila (TZV) "Gredelj" di Zagabria, rende la macchina simile alle D.445 come prestazioni.

Dopo la presentazione, che avviene nel 2005, qualcosa va però storto.

Il traffico merci è in contrazione le macchine Diesel servono sempre meno per cui il progetto finisce in naftalina e con esso anche la macchina che viene fermata senza trainare un solo treno regolare.

Le D.449.001 e .002

Nonostante quanto accaduto pochi anni prima alla D.343.2016, l'idea di riqualificare quaranta macchine di questo Gruppo torna in auge nel 2008.

Questa volta, però, si pensa di fare sul serio e soprattutto di fare tutto in casa, dando l'incarico alle OGR di Rimini.

Nel Natale del 2009 esce dai capannoni di via Tripoli la prima D.449.001 con una seconda che viene subito messa in produzione.

Si tratta, rispettivamente, della ex D.343.2011 e della ex D.343.2031 che sembrano indirizzate verso il vivere una seconda giovinezza.

Costruita con due nuove cabine di guida alle estremità, la macchina, come la D.343.2016, è più corta di quella da cui nasce di circa 3 metri e questo ne permette maggiore manovrabilità.

Monta un motore Caterpillar 3512B e può raggiungere la velocità massima di 120 chilometri orari.

Per quanto concerne la parte elettrica, il vecchio generatore di corrente continua viene sostituito con un nuovo alternatore trifase che fornisce la potenza massima di 1.483 kW e sui due mezzi vengono montate apparecchiature tecnologicamente all'avanguardia.

La prima delle due macchine, la D.449.001, esce dalle OGR e percorre più di mille chilometri senza riscontrare il minimo problema.

Quando tutto sembra procedere per il meglio e le restanti 39 macchine pronte per essere lavorate e rese "aggressive" da un frontale decisamente appariscente, tutto si ferma.

Il motivo non è chiaro. Qualcuno parla di scarsa necessità di macchine Diesel, altri sostengono che le locomotive nascerebbero vecchie e che il mercato avrebbe già macchine più nuove da comprare al loro posto senza importanti interventi di riqualificazione.

Secondo altre teorie i costi dell'omologazione sarebbero troppo elevati per macchine divenute nel frattempo poco utili.

Quale che sia il motivo, il progetto finisce alle ortiche.

Le due macchine, assieme alla D.343.2016 vengono accantonate in attesa di decisioni che non arrivano.

Si parla di una assegnazione a RFI per il traino dei treni diagnostici sulle linee non elettrificate ma dalle parole non si passa ai fatti.

Probabilmente la loro fine sarà ingloriosa e cancellerà per sempre due progetti tendenti a svecchiare un Gruppo che ha fatto il suo onesto corso sui binari italiani.

L'ATR 410

Tramontata "tragicamente" l'idea della trazione elettrica monofase in Sardegna, la Fiat Ferroviaria di Savigliano verso la fine degli anni novanta sviluppa e realizza un progetto di treno a due elementi a pendolamento attivo in grado di raggiungere i 160 km/h su linee ferroviarie non elettrificate quali appunto quelle dell'isola.

Quella che è una proposta da inoltrare alle Ferrovie dello Stato, ha lo scopo di promuovere una serie di ordinazioni verso l'impiego anche su altre tratte come la Jonica.

Il nuovo autotreno, denominato ATR 410, viene progettato tra il 1995 e il 1997 basandosi sugli allora in costruzione ETR 480.

Il rotabile consta di due unità di trazione sulle quali sono presenti due motori diesel IVECO-AIFO 8217 SRI 10.00 sovralimentati con interrefrigerazione.

Questi azionano altrettanti alternatori trifase e la corrente viene fornita ai motori di trazione sincroni a magneti permanenti mediante 4 converter di trazione a IGBT.

Il sistema di conversione è raffreddato a liquido. I motori elettrici sono uno per asse e raggiungono la potenza complessiva al cerchione di 760 kW. La frenatura è del tipo elettrico a dissipazione reostatica e pneumatica ad aria compressa.

Nel luglio del 1997 il treno deve andare in Sardegna per un ciclo di prove ma esce dalle officine di Savigliano solo il 21 ottobre muovendo in Piemonte i suoi primi passi immatricolato come rotabile privato.

I test, purtroppo, non sono entusiasmanti. I motori hanno seri problemi di raffreddamento e sarebbe necessaria una riprogettazione della trasmissione.

Nulla di trascendentale, ma in quegli anni Fiat Ferroviaria sta diventando Alstom e nel mentre l'attenzione dei vertici delle FS si è concentrata più sulle linee AV che sui treni regionali.

L'ATR 410 finisce così accantonato e la sua idea nel cassetto.

Il rotabile rimane esposto alle intemperie per anni fin quando viene preservato dal Museo Ferroviario Piemontese.

La sua eredità viene in qualche modo raccolta dagli ATR 365 che con un un po' di elasticità mentale possono essere considerati i suoi discendenti pur con tutti i distinguo del caso.

Le E.403

Sul finire degli anni '90 l'Europa conosce una nuova locomotiva.

Si tratta delle ES 64 U2 delle ÖBB, meglio note come Taurus. Si tratta di una macchina di costruzione Siemens appartenente alla famiglia delle EuroSprinter.

Le prima unità realizzate sono in grado di circolare sotto le tensioni a 15 kV ca e 25 kV ca ma a metà degli anni 2000 vede la luce anche la versione politensione in grado di circolare anche a 3 kV e 1,5 kV cc.

Ipotizzando un utilizzo di queste macchine nel nostro Paese, complice anche l'apertura che sta avvenendo sui servizi merci a livello europeo, le Ferrovie dello Stato preparano la risposta italiana alle ES 64 U4.

La macchina nasce come evoluzione delle E.402B e inizialmente viene destinata ad entrare nel gruppo E.402 con la denominazione di E.402C.

Poi le FS cambiano idea e la assegnano al nuovo gruppo E.403.

A produrle è la AnsaldoBreda che negli stessi anni è impegnata con la costruzione dei Fyra per le ferrovie belga e dei Paesi Bassi e degli IC4 delle ferrovie danesi.

Chi conosce le vicende dei due gruppi appena citati sa che il progetto non nasce sotto una buona stella.

La macchina che viene fuori è una politensione da 180 km/h destinata al traffico merci.

In realtà l'idea della politensione è ancora più ambizioso.

A bordo vengono installate apparecchiature che permettono teoricamente l'esercizio in tutta Europa rendendole di fatto, come le ES 64 U4, motrici quadricorrente. 

Il problema è che con tutta l'attrezzatura a bordo la macchina finisce per essere troppo pesante e troppo costosa.

Quando si capisce che c'è poco da inventarsi, si rinuncia all'interoperabilità con i 15 kV in alternata (Austria/Germania/Svizzera), e ci si limita alla AV italiana dove però i merci non vengono mai instradati e i treni passeggeri a materiale ordinario nemmeno oltre alle linee francesi dove però a 1,5 kV in continua la macchina eroga metà potenza.

Quando la prima E.403 viene inviata per le prime prove al locodromo di Velim, nel maggio 2006, sono già chiare le avvisaglie del sostanziale fallimento dell'esperienza di interoperabilità delle venti E.402B Francia, che infatti dal 2010 vengono riconvertite in versione standard.

Come se tutto questo non fosse abbastanza, per ben sette anni dopo la prima sperimentazione le E.403 restano ferme in deposito a causa di rilevanti problemi all'impianto anti-slittamento.

Che il progetto sia nato male, a quel punto, è evidente.

Le FS si ritrovano ad avere motrici potenti ma troppo veloci per i merci ma troppo lente per gli IC in Direttissima, con apparecchiature costose, pesanti e soprattutto inutili a bordo.

Avendole però ormai in casa viene deciso il passaggio delle 24 macchine alla divisione passeggeri dove vengono utilizzate soprattutto sul segmento "Notte" o su collegamenti dove i 200 km/h non sono necessari.

Nel 2018 le FS prendono atto che la politensione su queste macchine è del tutto inutile e decidono di rimuovere il pantografo per la presa di corrente a a 25 kV ca lasciando sull'imperiale solo i due pantografi monobraccio tipo ATR 95 per la circolazione su linee alimentate a 3 kV.

Alla fine le locomotive circolano e in qualche modo si rendono utili, ma se si considera l'ambizione con la quale erano state progettate non possono che essere considerate un flop.